前幾天發了一篇文章【自動變速箱D檔以外的當怎麼用？】然後有網友給我留言，說變速箱不是加油升檔、收油降檔嗎，你說什麼收油可以快速 升檔、急加油降檔，這不是胡說八道嗎？我想這也應該是絕大多數人的想法，也是很正常的想法，由于汽車在公路上行駛時會遇到各種各樣的工況，所以廠家在制定自動變速箱的換檔邏輯時也考慮了多方面的因素，并不隻是加油升檔、收油減檔那麼簡單。今天老侯就來說說自動變速箱的換檔邏輯究竟是怎樣的，有點複雜，看不懂就直接看結論好了。

什麼是自動變速箱換檔邏輯？

所謂的換檔邏輯，就是自動變速箱的電控單元（TCU）根據根據各傳感器傳送過來的信号，比如節氣門開度、車速、刹車等，判斷駕駛員的駕駛意圖，綜合判斷變速箱是該升檔還是該降檔。

好像有點複雜，其實簡單粗暴的說就是變速箱什麼時候升檔什麼時候降檔。

在汽車上，換檔邏輯其實是寫在變速箱電控單元裡的一個程序。這個程序控制着變速箱中的電磁閥的開關，電磁閥控制變速箱油路的通斷，然後油壓控制變速箱中離合器和制動器的動作，從而實現換檔。可以看出，電控單元是整個換檔過程的核心，由它來決定換檔的時機和過程。就像人的大腦，你身體的動作全是由它控制的，如果不受控制了，那就是病态了。

好的換檔邏輯，整個換檔過程平順、無頓挫，換檔時機合适，汽車動力足，油耗低；差的換檔邏輯，換檔時頓挫明顯，汽車動力不是不足就是過剩，油耗也高。在這一點上，豐田做的是最好的，它們調校的自動變速箱，開起來非常平順；而有些廠家調校的自動變速箱卻頓挫很大，駕駛感受非常不好。

變速箱的換檔邏輯可以用一個圖來表示，這就是變速箱換擋曲線圖。這個圖對于大部分自動變速箱都适用，但不适合CVT無級變速箱。下面就是一個變速箱換擋曲線圖，數據有點老了，但實在找不到更好的圖片了，就用它來說說變速箱的換檔邏輯吧。

在這個圖标中，橫坐标是車速，縱坐标是節氣門開度（或發動機負荷），灰、綠、紅、藍實線表示升檔線，虛線表示降檔線。下面我們就用這個曲線來分析我們駕駛時各種工況的升降檔情況。

以恒定的中小油門起步（比如20%油門）

如下圖紅色箭頭所示，橫坐标車速從0開始一直上升，縱坐标保持20%，标記着「1-2→」的灰色實線為1擋升2擋的升擋線，當箭頭碰到升擋線時，TCU會進行升擋操作。這就是加油升檔。

可以想象繼續保持油門不變，随着車速的逐漸上升，箭頭會穿過2-3,3-4這些升擋線，一直升到某個車速和擋位，阻力和動力達到平衡，此時車輛以該車速勻速行駛。

大油門起步（比如80%油門）

如下圖紅色箭頭所示，橫坐标車速從0開始一直上升，縱坐标保持80%，标記着「1-2→」的灰色實線為1擋升2擋的升擋線，當箭頭碰到升擋線時，TCU會進行升擋操作。

可以想象繼續保持油門不變，随着車速的逐漸上升，箭頭會穿過2-3,3-4這些升擋線，一直升到某個車速和擋位，阻力和動力達到平衡，此時車輛以該車速勻速行駛。

但是，它與20%油門開度相比，升檔時的車速明顯提高了，發動機的轉速也高。20%油門時車速8公裡/小時就換二檔了，而80%油門時車速要15公裡/小時時才換為二檔。這樣汽車的動力就非常好，但是油耗也高。變速箱的運動模式，其實就是這樣的邏輯，把換檔轉速提高，犧牲經濟性換來動力性。這種情況也是加油升檔。

在大油門時收油門

在汽車大油門起步後，車速升高到一定程度，如果此時收一下油門，變速箱就會迅速的升高一個檔位。這就是減油升檔。

如下圖所示，當汽車以80%的油門起步時，車速達到12公裡/小時還沒有達到換檔線，但如果此時收一下油門，從曲線上可以看出，油門開度大約在45%時就達到了換擋線。同理，其它的檔位也是如此。所以，如果我們在駕駛自動擋車型時，使用這種“深一腳，淺一腳”的駕駛方式，既可以達到快速升檔的目的，又能夠獲得較好的動力性。

在高檔位時收油門減速行駛

車速達到一定時，需要降低速度，這時隻需要擡起油門踏闆，降低節氣門開度就可以了。汽車在各種阻力作用下車速會慢慢降低，檔位也會随之降低。這就是減油降檔。

如下圖所示，比如汽車以70%節氣門開度、70公裡/小時的速度行駛，需要降低車速，擡起油門踏闆，将節氣門開度由70%降為20%，車速随之降低，當車速降低到約28公裡/小時時，觸發降檔條件，由五檔降為四擋，然後逐步降為三擋、二檔、一檔，直至停車。

在這裡，可以看到，升檔車速與降檔車速是不同的，一般降檔車速要低于升檔車速，比如同樣20%節氣門開度，升檔車速約32公裡/小時，而降檔車速約28公裡/小時。從發動機轉速上看，一般在1800轉/分鐘時升檔，在1600轉/分鐘時降檔。

在某一車速時突然加油

這種情況一般是在超車時使用，當我們需要超過某一輛汽車時，直接将油門踏闆踩到底，變速箱會降低一到兩個檔位，發動機轉速迅速上升，汽車可以獲得充足的動力，從而加速超過前車。這就是加油降檔。

如下圖所示，當汽車以20%節氣門開度、40公裡/小時行駛時，突然踩下油門踏闆，将節氣門開度增加到80%，從圖中可以看出，當節氣門開度約35%時就觸發了降檔條件，由五檔降為四擋，當節氣門開度約60%時觸發了四檔降三擋的降檔條件，此時變速箱用三檔來完成超車。然後如果繼續保持這樣的節氣門開度，那麼随着車速的升高，變速箱又會繼續升高到四檔、五檔。

數字檔或手動模式

在自動變速箱上，有些有“1、2、3”這樣的檔位，還有的有“M 、M-”這樣的檔位，在這些位置上，變速箱又是如何換檔的呢？

在數字檔位置，變速箱油兩種換檔邏輯，一種是直選檔，一種是限位檔，下面分别說說。

直選檔就是排擋杆挂在哪個數字上，就是哪個檔位，即挂在“3”就是三檔，挂在“2”就是二檔，挂在“1”就是一檔。這種變速箱比較少見，一般隻有賽車的變速箱這樣設計，本田的五速平行軸自動變速箱也是這樣的邏輯。

限位檔就是排擋杆挂在哪個數字上，這個數字就是最高檔位，隻能在低于它的檔位之間切換，不能切換到高檔位去。即挂在“3”就是在一、二、三檔之間切換，挂在“2”就是在一、二檔之間切換，挂在“1”就是一檔。 絕大多數的自動變速箱都是這樣的邏輯。

至于手自一體變速箱的手動模式，與數字檔的限位邏輯是一樣的，選定那個數字，這個數字就是最高檔，隻能在低于它的檔位之間切換。

但是有些車型，為了保護發動機，即使排擋杆挂在了數字檔位上，當發動機轉速超過一定數值時，還是會升檔，以免發發動機轉速過高（一般設定為3500~4000轉）。這是一種安全措施，但有時卻很危險。比如長城H9，在坡路越野時不能鎖止在低檔位上，結果是上坡時升檔造成動力不足或中斷，下坡時升檔造成發動機制動失效，很容易發生滑坡的危險。

經濟模式、運動模式、舒适模式

大家如果開過不同的自動擋車型，會發現有的變速箱升檔快，有的變速箱升檔慢，有的變速箱不停的換檔，有的變速箱卻很少換檔，這又是怎麼回事呢？

原來，汽車廠家對一款車型的定位不一樣，變速箱的換擋邏輯标定的也不同。比如說定位經濟的車型，變速箱的标定上可能會讓它積極升擋和延遲降擋；而定位運動的車型，在變速箱的标定上則是偏向于延遲升擋和積極降擋；定位舒适的車型，變速箱在标定上可能會盡量減少頻繁換擋。這就是經濟模式、運動模式和舒适模式。現在在一種車型上就可以有不同的選擇，在變速杆旁有幾個按鍵，分别是運動、經濟和标準，就是選擇不同的變速箱換檔邏輯。

老侯總結

看到這裡，你應該懂了。自動變速箱有兩套升擋邏輯：踩油門升擋和松油門升擋；也有兩套降檔邏輯：松油門降擋和踩油門降擋。至于升降檔的時機，就是廠家調校的功力了。當然，自動變速箱的換檔邏輯非常複雜，不僅僅是加油收油那麼簡單，還受到很多因素的影響，在此就不再一一贅述了。總結一句話就是：自動變速箱車速越高，節氣門開度 越小，越趨向升檔；車速越低，節氣門開度越大，越趨向于降檔。這就是自動變速箱換檔邏輯的基本原則。

自動變速箱下長坡為什麼不能挂“D檔”？

我們從自動變速箱的換檔邏輯來分析一下，如果汽車下長坡挂在“D檔”會出現怎樣的後果。

大家知道，汽車在下長坡時，不能隻依靠汽車的制動系統來控制車速，而是應該更多的依靠發動機制動。檔位越低，發動機制動效果越好，而在最高檔位時發動機制動基本不起作用。

當自動擋車型挂在“D檔”下坡時，由于動力需求較小，所以節氣門開度也很小，汽車在重力作用下速度會越來越快，根據自動變速箱的換檔邏輯，變速箱會很快的升檔，在很低車車速下就會升到最高檔位。在這種情況下，發動機制動基本失效，隻能依靠汽車的制動系統控制車速。如果長時間高強度制動，制動系統就會出現熱衰退現象，制動力急劇 減弱甚至消失，這無疑是極為危險的。

如果挂在數字檔或手動模式，限制變速箱的最高檔位，使汽車能夠在發動機的反拖作用下，以一個穩定、安全的車速下坡，盡可能少用或不用制動，那麼制動系統就會随時保持良好的技術狀态，在緊急的情況下發揮作用，讓我們更好的控制汽車。

所以，自動擋車型在下坡時一定不能挂“D檔”，而是因該挂在數字檔上，限制變速箱升檔，使發動機制動發揮作用。

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