随着社會的發展，市政交通的意義越來越重大，一個城市的經濟發展及進步，往往是伴随着其交通的發展，市政道路作為城市交通的主要途徑。市政道路設計包括以下三個方面的關鍵内容，即道路橫斷面設計、道路平面設計和道路縱斷面設計。由于市政道路的設計是在城市規劃與城市交通規劃的基礎上進行的，因此道路的平面位置和主要控制點工程均受到規劃的制約，變化或重新選擇的餘地相對較小。市政道路設計的重點在橫斷面設計上。為了使人們能夠更好地理解道路設計的主要内容，本文對城市道路中的橫斷面設計要點作出以下幾點探讨。

1、市政道路設計的特點

1.1系統性

市政道路工程的建設涉及多個部門，包括規劃、設計單位、施工單位、給水排水、電力、通訊、監理單位以及其它相關部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作，如同一台機器上的零件，任何一個零件出故障都會影響到正常運轉。城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告，需要規劃、設計、施工、給水排水、電力、通訊等部門的共同參與對項目的可行性進行研究，後期從設計招标到竣工驗收，需要業主、設計、施工、監理、質檢等部門的共同參與，才能确保項目實施順利完成。

3.2優缺點比較

3.2.1 在交通安全上：三塊闆和四塊闆較安全。這事由于三塊闆和四塊闆道路解決了城市道路交通機動車和非機動車相互幹擾這一主要矛盾，同時，分隔帶還起了行人過街的安全島的作用。但三塊闆和四塊闆對公共交通車輛停靠站上、下車乘客穿越非機動車道不太方便，也不太安全。三塊闆主要用于車速要求較高的城市主幹道上，二塊闆和四塊闆則主要用于城市快速路或城市出口道路上。

3.2.2 在行車速度上：一塊闆和二快闆形式，由于機非混合行駛，相互之間有幹擾，因此車速不可能很高，但非機動車和行人較少的二快闆形式的城市出口路除外。通常,三塊闆和四塊闆由于做到機非分行，其行車速度一般較高。由于我市的地理客觀條件，我們應在這兩類型中充分考慮設計方案的可行性。

3.2.3 在照明與綠化上：三塊闆斷面形式，能較好地處理照明與綠化問題，可以使道路夜間路面照度比較均勻，這也是道路照明的一個主要指标。另外，三塊闆和四塊闆道路上可布置多排綠化帶，對改善城市道路環境有很好的效果。

3.2.4 在城市噪音上：三塊闆和四塊闆的機動車道在當中，由于綠化帶的隔離作用，機動車産生的噪音對行人和沿街居民的幹擾較小，一塊闆和二塊闆形式則幹擾大一些。

3.2.5 在造價上：一塊闆占地最小，投資省，故在各類各級的道路上均可以采用。三塊闆，特别是四塊闆用地最大，但有利于地下管線的分期敷設和非機動車道可采用較薄的路面結構，這是合理的一面，但是總造價往往較高，故主要适用于主幹道上。

3.2.6 在舊城區的主幹道和道路用地相對緊張的道路上，其建設的道路斷面形式為一塊闆，但在交通管制措施上使用臨時或永久式的隔離墩、隔離栅欄，實行機非分道行駛和對向機動車分離，這時的一塊闆道路實際上已經具有三塊闆或四塊闆的交通功能。

3.3适用條件

3.3.1 單幅路即一塊闆斷面形式，适用于機動車與非機動車混合行駛，機動車與非機動車交通量均不太大的城市道路。對于用地緊張與拆遷較困難的舊城市道路采用的較多。單幅路适用于城市次幹路與支路。次幹路一般都行駛公共交通車輛，其單向車行最小寬度應能停靠一輛公共汽車，通行一輛大型汽車，再考慮适當的自行車車道寬度。

3.3.2 雙幅路即二闆塊斷面形式，适用于有輔路供非機動車行駛的大城市主幹路或快速路。道路所處地形橫向高差較大或城市近郊區非機動車較少時，也可采用雙幅路。中等城市主幹路也可采用雙幅路。

3.3.3 三幅路适用于路幅較寬、交通量大、車速較高、非機動車多，混合行駛已不能滿足交通需要的主要幹線道路。在兩側的機動、非分隔帶上可适當綠化以美化道路環境。其不足之處是占地較多，投資較大。

3.3.4 四幅路适用于快速路與郊區道路。其特點是機動車能以較高車速行駛，交通量大，交通亦最安全。其缺點是占地更大，行人過街相對困難一些。

綜上所述，我市的市政道路設計主要從單幅路，雙幅路，一闆塊和二闆塊上相互結合使用下功夫。結合具體的實際情況建設施工。

标準橫斷面節點詳圖設計

采用的主要技術标準：

道路等級：城市Ⅱ級支路；

瀝青砼路面設計年限：15年；

荷載标準：路面軸載标準BZZ-100KN，地下構築物采用公路-Ⅱ級汽車荷載；

道路橫坡度：1.5%(雙向)，人行道橫坡：2%(向内)；

抗震設防烈度：7度，設計基本地震加速度0.15g。

車行道路面結構為：

3.5cm細式瀝青混凝土AC-13c (AH-70) 4cm中粒式瀝青混凝土AC-16c(AH-70) 7cm粗粒式瀝青混凝土AC-25c(AH-70) 20cm水泥穩定碎石（5%） 15cm水泥穩定碎石（3%） 15cm級配碎石墊層(級配碎石适用于池塘段等軟基路段)。

面層、基層頂面的回彈彎沉值用後軸重100KN的标準車檢驗，車行道第一層路面頂面彎沉值不得大于31（1／100mm），第二層路面頂面彎沉值不得大于35（1／100mm），第三層路面頂面彎沉值不得大于40（1／100mm），第一層基層頂面彎沉值不得大于49（1／100mm），第二層基層頂面彎沉值不得大于162（1／100mm），路基頂面彎沉值不得大于231（1／100mm）。

各瀝青層之間加鋪粘層瀝青，瀝青層與水穩層之間加鋪透層瀝青。

結語

市政道路中的橫斷面設計，其重要性越來越被人們所意識到。以遵義市為例，由于近年來旅遊業經濟的發展，外來遊客在近幾年内激增，市内車輛較多緻使局部地區交通擁擠。由于早期的道路橫斷面規劃寬度較窄，導緻市内多處地區的道路無法進行有效拓寬，使市内的交通在高峰期十分擁擠。由此可見，如何合理的确定城市道路橫斷面的設計寬度，既能滿足近遠期的交通需求，又能做到節約工程造價，已成為當前我市市政道路設計中的一個重大課題。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!