中國網汽車11月5日訊 （記者 李池）作為一款關注度極高的MPV車型，廣汽豐田國産賽那軸距3060mm，且擁有靈活的座椅調整，可随意切換4座、5座、6座、7座模式，滿足了家用、商務、旅行等多方面的空間需求。國産賽那日前已上市銷售，建議零售價為30.98萬元-40.58萬元，相比之前預售價的還略有下調。與此同時，外界希望随着賽那引入國産，加價的現象或會就此消失。

賽那“火熱”狂加價

不過，現在看來，事與願違。随之傳出的是來自4S店對賽那高達5-7萬元不等的加價現象，亦或是以驚人高價選裝包等變相加價的形式出現。中國網記者在廣汽豐田的官方訂車app豐雲行上看到，在賽那的訂購頁面上，赫然顯示着“成交價以您和經銷商達成的協議為準”字樣，這意味廣汽豐田或已默許了4S店的加價行為。

中國網記者随後也對北京部分廣汽豐田4S店進行了采訪。一家4S店的銷售人員對記者表示：“目前可以接受預定，但春節前是沒有車，怎麼也都得等到春節後才能提車，具體的提車時間和價格需要到店裡來聊”。當記者提出加價是否可以提前提車的訴求時，對方稱即便是加價，春節前也無法提車。另一家4S店的銷售更為直截了當：“現在隻能平價訂車。(等車)要一年半的時間。”或是受到了賽那“加價”輿論的影響，廣汽豐田4S店的加價行為才有所收斂。

其實，過往廣汽豐田的加價行為并不罕見。受限于發動機的産能問題，上一代國産漢蘭達常年加價現象一直存在。無獨有偶，頗為緊俏的豐田MPV埃爾法車型，同樣成為了4S店“習以為常”的加價利器。

銷量遇冷 新能源嚴重落後大市

與賽那的瘋狂加價形成強烈反差的是，廣汽豐田的銷售業績并未能呈現一派“熱火朝天”。據官方發布的數據顯示，廣汽豐田今年1-9月累計銷量為583477台，同比增加7.37%。然而，廣汽豐田8月份銷量僅42819台，同比下滑36.09%；9月份銷量48300台，同比也大跌40.37%。近兩個月銷量表現呈明顯萎縮态勢。

更為嚴峻的還有，廣汽豐田在新能源領域的布局上異常遲緩。在雙積分的政策壓力之下，目前廣汽豐田在售的純電車型iA5是基于廣汽新能源Aion S打造而來的換标車型。同時，在中國網汽車質量投訴平台上，記者發現廣汽豐田對iA5的電池管理系統(BMS)進行後台OTA升級，導緻車輛出現了“鎖電”、“鎖功率”，緻使車輛續航縮水、性能變差，引發了大量車主的投訴。銷量數據也顯示，廣汽豐田iA5今年前9月累計銷量僅3492台，同比下滑27.28%。

廣汽豐田還基于C-HR通過“油改電”推出了一款C-HR EV版車型，NEDC續航裡程為400公裡，但補貼後售價高達22.58-24.98萬元。消費者對于這款油改電車型同樣“不買賬”。數據顯示，C-HR EV今年前9個月累計銷量也隻有2223台。

此外，廣汽豐田更早時候基于雷淩雙擎推出了插電式混動車型雷淩雙擎E ，但過高的售價同樣讓其折戟，今年前9個月累計銷量僅1923台。反觀比亞迪，全面推出了超級混動DM-i車型，銷量節節攀升，真正地實現了用DM-i超混技術實現了對同級合資燃油車的“降維打擊”。

據中汽協的數據，前三季國内新能源汽車銷量為215.7萬輛，同比增長1.9倍。在一衆競争對手的擠壓下，廣汽豐田在新能源車市場上的表現嚴重落後于大市。

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