筆者逛車展，對于各個展台的新車其實沒多大的興趣，畢竟各路媒體實拍圖幾乎爛街，多角度多維度的無死角拍攝也比普通人拍攝的更清晰，與其浪費在這方面，還不如看看技術層面的，零部件展區可以說是參觀人數最少，也是最為舒坦的部分，可以慢慢細品，可以這麼說，相比往年車展，其實整車核心部件的展示算是最能體現中國汽車工業技術進步與否的小舞台，本屆車展上長城的9DCT、長安青山的6DCT都悉數亮相，而上汽旗下的變速器有限公司甚至還展示了9AT核心部件（未見整機），此外就是本文的主角，萬裡揚6AT與8AT實機的現身，特别是8AT實機的現身，速度明顯在加快，可以預見的是很有可能會在近兩三年内完整相應的測試，相對于萬裡揚在CVT領域裡的成功，涉足AT領域确實帶有一定的風險，毫不誇張的說，幾乎相當于襁褓狀态蹒跚前行。

▲ 上圖為萬裡揚8AT實機

其實從整機角度而言，對比下圖中同期展示的6AT實機，外觀層面來說基本上是一樣的，特别是外殼附件接口基本一緻，當然說完全一樣是不可能的，隻能說是接近或者位置相同，可以視為技術層面的接近，當然8AT變速器和6AT可不是簡單多兩個檔位的問題，匹配調校也是重頭之一，當然那是後話，首先得有實體，才能考慮下一步，而目前國内做出8AT的隻有山東盛瑞（現在加入戰營的還有東安的8AT，據說已經匹配測試），而萬裡揚拿出8AT實體機型算是前三家之内，截止目前萬裡揚除了CVT外，AT變速器領域終于實現了零的突破，而且一口氣推出6AT與8AT兩款。

▲ 上圖為萬裡揚6AT實機

早在去年的北京車展期間萬裡揚就展示了6AT的實機，不過6AT28的編号很明顯扭矩範圍針對的是1.8T及以下排量的機型，機型匹配的範圍很明确，就是小排量機型，最小是1.0TGDI發動機，普通的一般都是1.5L、1.6L到1.5T不等，而此次展示的8AT實機數據就很明顯的針對大排量機型了，8AT40後綴的40代表最大輸入扭矩可達400Nm，如此一來适應的機型範圍就擴大不少，技術層面采用了扁平化的液力變矩器和大轉角減震器設計，擴大閉鎖範圍，同時采用滑差控制和直驅電磁閥控制油壓，簡化液壓系統設計等，仔細對比6AT的産品特點介紹，基本是一樣的，難怪8AT和6AT的相似度如此之高。

與其匹配的發動機就有1.8TGDI、2.0TGDI和3.0V6發動機，當然這裡是說一個大緻的動力範圍，主要想表達的就是匹配發動機動力參數都相當強悍，确實400Nm也預留了不少的動力儲備冗餘，最起碼2.0TGDI混動版不是大問題。

再來看看6AT（左邊）與8AT（右邊）的實機體格對比，明顯8AT比6AT大上了一圈，這并非是視覺差異或者照片畸變導緻的，6AT的尺寸規格為370.5/502/394mm，而8AT的尺寸規格為390/560/420mm，96公斤（含油）也比6AT增加了14公斤的重量，中間的液力變矩器尺寸也明顯增大，甚至邊側的輸出軸口的尺寸大小都不相同。

前面提及過，變速器成功僅僅是個開始，整車匹配的好壞才是關鍵，而目前萬裡揚在CVT領域裡擁有非常豐富的調校經驗（關鍵就是CVT自主研發起到了決定性作用，抄襲隻能是知其然而不知其所以然），能否在AT匹配上實現無縫對接還有待觀望，畢竟看廣告不如看療效，甚至可以說是萬裡長征剛剛跨出第一步，原因相當簡單，嚴苛的排放壓力已然壓的各家都擡不起頭，由于國内在變速器領域裡的起步過晚，導緻各家都把目光聚焦于DCT領域，不光是成本上的考慮，還有主流趨勢結合排放壓力的現實問題存在，最終還有就是AT變速器的技術含量實在是太高，特别是對于整機加工精度的要求頗高，很少有企業涉足，萬裡揚似乎總有點明知山有虎偏向虎山行的意境，當然從展示的實體樣機來看，基本上是吃定這個螃蟹了，下一步就看何時實現下線量産了，當然量産之前肯定要做實車匹配測試，從6AT與8AT的匹配機型規劃來看，萬裡揚的思路還是相當清晰的，6AT針對1.8T以下機型，而8AT針對大排量，并且與時俱進都預留了混動和電子換擋的接口，正所謂不積跬步無以至千裡，萬事開頭難，一旦匹配成功形成規模效應，方能算是修成正果，而其優勢正是前期CVT打下的市場客戶基礎。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!