從2022年以來，比亞迪在新能源汽車領域便獨領風騷。

5月份，比亞迪的銷量達到11.4萬輛，同比增長159.5%，是3月份首次單月破10萬以來，連續第3個月保持10W 。而且橫向對比其他國内競争對手，“蔚小理”帶上長城、吉利的新能源汽車銷量之和，都遠不及比亞迪。比亞迪“新能源一哥”的位置，當之無愧。

不過，面對比亞迪的鶴立雞群，競争對手們打算“出奇制勝”，紛紛綁定了如甯德時代的麒麟電池，推出了續航1000km純電動車。反觀比亞迪，至今推出的所有新能源車型中，純電續航主要集中在700公裡左右。

那麼推不出1000km續航的純電車，是比亞迪在續航方面落後了，還是另有考量？

自從新能源汽車進入市場以來，無論是能耗成本，還是起步速度等諸多方面，都讓消費者感受到了“真香定律”，但時至今日，新能源汽車依然不能說全面取代傳統燃油車，關鍵原因在于其自身的某些局限性。而在所有問題中，續航裡程最為關鍵。

雖然新能源汽車純電續航已經輕松可達700公裡，完全滿足市内交通的需要。而且，傳統锂電池在寒冷季節續航裡程打折的問題已有大幅改善。但與燃油車随處加油，加油即走相比，續航依舊是新能源汽車消費者心中的“意難平”。

面對彌漫的“裡程焦慮”，諸多國産車企紛紛放大招，比如蔚來ET7、廣汽埃安AION LX Plus、智己L7等推出的“1000公裡超長續航裡程”車型。反觀國産新能源汽車領軍企業——比亞迪，卻在1000公裡續航這條路上走得很矜持。

面對其他競争對手的叫闆，比亞迪是慫了麼，還是比亞迪創始人王傳福有所考量？

首先一個問題，純電動汽車實現1000公裡續航真的很難嗎？

對于比亞迪來說，并不難。

1995年，比亞迪以為手機和玩具配備的鎳镉電池起家，2000年左右在锂電池領域又擊敗日本松下，拿下了世界第一。如今其推出的磷酸鐵锂刀片電池又是與甯德時代、韓國LG化學比肩的新能源汽車主流的動力電池。

而提高動力電池的續航，無非是提高電池密度、增加電池體積，以及升級電池管理系統即可。目前比亞迪推出的漢、海豹等部分車型續航裡程能夠達到700公裡，而且比亞迪在5月份又推出了對标甯德時代CTP的電池管理系統CTB，這也就意味着，想在原本基礎上再增加300公裡的續航，并非難事。

其次，目前推出“千公裡續航車型”的幾家車企，都屬于組裝車企，并沒有自主研發、生産電池的能力，所用的高性能動力電池也是采購而來。

買的續航能力算核心技術麼？或者說，其他車企買得到的“核心技術”，比亞迪就買不到麼？

總而言之，1000公裡的續航，還真不是比亞迪做不到。那為什麼比亞迪不去做呢？

從比亞迪的開發節奏來看，沒急着推出1000公裡的車型，主要有3點原因：

第一、興趣不大

在新能源汽車方面，比亞迪一直是兩條腿走路，既有以海豹和元等為代表的純電動車，也有以唐和漢等為代表的插混車。

其中比亞迪的插混車不僅消除了消費者的裡程焦慮，還能夠表現出極低的油耗，大大降低出行成本。而比亞迪純電動車的續航也能滿足基本的城市出行和長途。

因此和同樣沒有推出1000公裡車型的特斯拉一樣，第一梯隊的新能源車企沒有靠這個賺噱頭。

第二、安全性考量

通過增加電池密度和體積而提升上來的續航裡程，必然增加汽車的整車重量。

相比于售價30萬内、續航715公裡、整車重2.1噸的比亞迪漢EV2022版，新推出的千公裡續航的新能源車，他們的整車重量要高出200多公斤，随之帶來還有40萬的較高售價，以及更高的維修保養成本。

但續航裡程的增加絕不應該僅僅是電池密度和體積的提升，還需要在安全性、電池壽命、功率密度等方面加以協調和保障。如果以犧牲安全性等性能為代價換來的高續航，那隻會讓消費者更加焦慮。

第三、早有技術儲備

其實比亞迪面對消費者的裡程焦慮，早已開發了基于e平台3.0的千公裡續航純電技術，預計未來在比亞迪ocean­X這款車型上将首次應用，但依然是在保證汽車安全性，以及電池使用壽命等因素的前提下進行。

總之，如今部分車企貿然推出千公裡續航車型，妄圖以此挑戰比亞迪，坦白講，這就如同當年一些安卓手機企圖增大電池待機時間，以此挑戰蘋果一樣。

不求精進自己的核心技術，反倒用别人的零部件支撐自己的門面，不過是舍本逐末罷了，根本不能成為行業主流。

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