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冬季又至，多股冷空氣緻使大部分地區最低氣溫明顯下降，北方局部地區出現降雪。對電動汽車車主而言，愛車續航裡程大打折扣的“魔咒”也再次襲來。

（文丨本報實習記者 楊梓）

電池固有特性使然

“11月還沒怎麼冷，一天上下班跑60多公裡，3天充一次電，實際續航也就200公裡多一點。”一位山西哪吒V400車主在某車友群報怨。

據了解，低溫條件下，新能源汽車電池電極材料活性降低，内部電解液導電能力下降，導緻續航裡程縮水。數據顯示，普通锂電池在0℃以下時，容量會減少20％；氣溫達到-10℃時，容量可能隻有一半左右。目前不少電動汽車NEDC（新歐洲駕駛循環）續航裡程達600-800公裡，但若氣溫達-10℃時，續航裡程将直接衰減到350-400公裡。

同時，冬季開空調也會使續航裡程大幅降低。國家汽車技術研究中心的資料顯示，冬季影響電動汽車續航裡程的關鍵原因是室外溫度和空調能耗，實驗結果顯示，在室外-7℃、車内22℃的情況下，電動汽車平均續航裡程下降39%，一些不具備電池溫控系統的車輛會下降60%。

為解決這一問題，目前主流車企都給車輛安裝了電加熱系統，其中不少電動汽車采用PTC電加熱模塊，但耗電較高；蔚來ES6、特斯拉Model 3等車型則搭載了熱泵空調。同時，特斯拉在充電時，充電樁除給車輛充電外，還對電池産生保溫作用，使其處于正常工作溫度範圍内；威馬汽車采用柴油加熱器給電池包加熱。此外，采用電池自加熱結構的全氣候電池也在加速研發中。

北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔表示：“不論通過充電樁對電池包加熱還是通過燃燒柴油加熱，原理都一樣，就是讓電池包的工作溫度維持在正常範圍内，緩解續航衰減。目前從技術上來說，也隻有這種方式。”

此外，低溫條件下充電速率也會變慢。新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平坦言，目前電池在低溫條件下的充電特性不好，緻使充電過程較慢及出行後電池易虧電等問題，進而損傷電池壽命。

磷酸鐵锂電池低溫衰減更甚

動力電池低溫條件下續航縮水是材料特性使然，受此影響，我國東北地區由于冬季較長、氣溫較低，電動汽車受氣溫的影響将更加明顯。

業内人士表示，面對電動汽車冬季續航裡程降低的問題，消費者在購買新能源汽車時需謹慎考慮用車情況。“如果居住在東北等冬季時間長且氣溫低的地區，或需長時間高速行駛，确有較大的裡程焦慮。”

張翔認為：“低溫地區的電動汽車保有量較少，像東北地區大部分電動汽車是商用運營，如網約車、出租車等，專業司機保養使用的話，車輛續航衰減情況會好一些。”

同時，有車主坦言：“東北不建議買電車，要買也得是搭配三元锂電池的電車。”相較于三元锂電池，磷酸鐵锂電池在低溫條件下的續航裡程衰減更為嚴重。有研究表明，在抗低溫性能上，三元锂電池使用下限為-30℃，磷酸鐵锂是-20℃。在同樣的低溫條件下，三元锂電池冬季衰減不到15％，而磷酸鐵锂卻高達30％以上。但由于成本優勢，磷酸鐵锂電池裝車量逐月攀升，已覆蓋多款熱門車型。目前，主流熱門新能源汽車入門級車型基本搭載磷酸鐵锂電池，而三元锂電池主要搭載到高配車型上。

“目前電動汽車的瓶頸仍是電池，沒有哪一種電池能完全滿足所有地區所有場景的使用需求。”曹廣平坦言。

混動車型續航更有保障

目前，東北地區的充電基礎設施建設不完善。中國充電聯盟的統計數據顯示，今年10月，廣東、上海、北京、江蘇、浙江等10個東部及沿海地區建設的公共充電基礎設施占比達71.6%，面積不小的東三省均沒有上榜。

上述原因造成電動汽車在東北的普及程度低于其他地區。為此，業内人士建議，在東北、西北等産業欠密集區域，政府應通過完善道路與充電樁等基礎設施、加大激勵等方式培育新能源汽車市場。

曹廣平建議，充電不方便或用車較頻繁的東北用戶可選用混合動力車型，這比純電動車型的續航及應對低溫天氣時更有保障。他還表示：“東北及寒帶地區消費者購車時對電池容量的選擇要大一些，如留出30%的富餘量，因為寒帶地區冬季開空調的時間更長，由此造成的電池衰減速度也更快，而選用大裡程大電量的車型，使用周期能長一些。”

今年1月，工信部表示，針對電動汽車動力電池在低溫環境下出現明顯的性能下降、電池容量衰減、續駛裡程縮水等問題，已組織整車和動力電池企業、行業機構、高校院所開展技術攻關，加快低阻抗成膜添加劑、全氣候電池等研發和産業化，提升電動汽車低溫行駛的性能。

此外，業内人士還建議，車主要根據冬天的實際續航來規劃充電時間和行駛裡程，避免長時間閑置導緻過度放電，盡可能随用随充。有條件的車主可将車輛停進車庫或地下室，降低低溫對電池容量及充電速率的影響，确保車輛在适宜的溫度條件下啟動。

End

編輯丨李慧穎

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