在解讀“新奇駿”之前得看一看數據，七月的數據尚未出爐，那就來看上半年的成績吧。

• 奇駿，6189輛，同比－92.29%
• 新奇駿，9689輛

這就是換代之後奇駿的成績，日産有新奇駿和奇駿榮耀兩款車，所謂的奇駿榮耀就是老款的2.0升版本，是在三缸奇駿預冷之後重新推出的。

由此可見市場是不歡迎三缸車的，曾經打造過三缸車的吉利、福特、本田、豐田、别克、雪佛蘭、寶馬、沃爾沃等車企，其旗下的三缸車沒有一輛能夠熱銷；很顯然，這種怠速有着明顯共振和噪音的發動機将要被徹底淘汰，至少在燃油車陣營裡沒有懸念了，那麼日産要給新奇駿換回四缸機是好消息還是壞消息呢？

時間周期很重要

東風日産确定正在研究新奇駿換回四缸機的方案，但是研發周期需要兩年。

本來是個利好結果弄成了利空。

不客氣地說，這些品質低但價格卻不低的三缸車屬實有些“智商鑒定車”的感覺，但如果車企一直堅持打造三缸車，并且把賣點包裝成外國品牌或其他元素的話，關注其車輛的準用戶就不會特别在意發動機是三缸或四缸；反之，作為車企确定了要淘汰三缸機，在将來的某個節點換用四缸機，這說明了什麼呢？說明的是連主機廠都默認了三缸機比四缸機差的事實，那麼現在再去選三缸版就是真的侮辱自己的智商了。

要換代就趁早，東風日産放出新奇駿的發動機升級信息，然而升級卻在兩年後；那麼這兩年裡奇駿的銷量怕是隻會更低，而在漫長的兩年裡的冷門也會給這輛車徹底貼上冷門車的标簽，屆時再升級發動機也沒有意義了。

重點是現階段已經是國産汽車加速淘汰燃油車的階段，從主流車到中高端車輛，未來一到三年裡規劃的基本都是插電混動、插電增程和純電動汽車；此時東風日産講到兩年後給三缸車換用四缸機，這則信息也會令關注新技術的司機們對日産汽車徹底失望。

四缸奇駿榮耀還能看一看嗎？

老款的設計确實沒有什麼眼緣，其實在奇駿沒有換代新款設計和三缸機之前，這輛車的銷量就已經開始大幅下滑了；所以奇駿榮耀也不值一看，其裝備的2.0升自然吸氣發動機的動力标準低至111kw/194N·m，這個水平其實在三缸渦輪增壓發動機的陣營裡連一些1.0T都不如，特點是動力差且油耗高，想要省油就隻能“溫和駕駛”。

（破百十三四秒）

奇駿的失敗僅在于發動機嗎？

不對，奇駿的失敗以及未來日産汽車整體的落敗，核心因素不僅是發動機的水平弱，還有使用“無級變速器”（CVT）的因素；這種變速器本就有傳動效率低下，使用壽命短，低溫環境啟動需要原地熱車的系列缺點；其原地熱車是為了通過加熱發動機防凍冷卻液再加熱變速箱油，達到标準後才能對其錐形輪和鋼帶進行潤滑，反之則更加難以控制使用壽命。原地熱車的時間以氣溫決定，短則一兩分鐘、長則二三十分鐘也說不定。

用這種變速箱的使用體驗會如何？如果在冬天當緊當忙地準備開車，啟動之後等個一二十分鐘來熱車，事情也就耽誤完了吧。

而且，日産加特可的無級變速器不僅有上述通病，還有換擋頓挫和異響的缺點，故障率也比較高；日産英菲尼迪使用的CVT一度被315點名，其實在尼桑品牌裡的故障率并不比英菲尼迪低。

所以奇駿沒有機會了，兩年後升級會更加影響其低迷的銷量，拉胯的無級變速器也是直接影響其定位的核心因素；其次天籁、軒逸、勁客、逍客、樓蘭等車也都用這種變速箱，發動機除了天籁2.0T的動力表現尚可，其他車輛都是動力羸弱的自吸機頭，這些車均無與其指導價匹配的品質。

可以說一旦軒逸這輛車被拉下神壇，兩年的後尼桑會不會變成下一個雷諾才是最值得關注的問題。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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