今年不少司機都在感歎,說網約車行業最輕松的時候已經回不來了,自己最賺錢的時候也回不來了。
這不是無端的司馬牛之歎,而是目前綜合情勢下最準确的判斷。
從網約車在2012年誕生以來,一直到2017年之前,這四五年的時間一直處于飛速發展的狀态,幾乎沒有任何阻攔的攻城略地,讓很多資本家都掘到了自己的第一桶金。
比如掌舵的滴滴,後續跟随的高德打車、易到用車、一喂順風車等,都在這段時間内完成了屬于自己的行業整合,一片欣欣向榮。但是好景不長,高速發展總是有一定期限的。
從2019年之後,行情的艱難,讓很多網約車平台都縮減了開支。其中T3出行的變化最為明顯。誰都知道,T3出行剛入場的時候,實行的是底薪制。但是底薪也不同于當地的最低工資标準。
在前期的時候,T3出行給到網約車司機的底薪在2000元左右,還包含了五險,這給交五險的網約車平台,可不多見啊。隻要司機每個月按照規定的出勤時間去跑車,加上各種獎勵、加班費之外,每個月的保底收入都有4000,這還沒算額外的提成。
據司機說,最開始跑T3,每個月的收入都能達到一萬多,并且不需要像其他平台的司機一樣拼了命的搶單。每天8小時的出車制度,讓很多司機都覺得輕輕松松,網約車行業的“國企”可以說是名副其實。
這麼大規模的撒錢,也無非就是想從司機身上找占領市場的突破口。不得不說,T3出行很聰明,知道在網約車行業真正的關鍵點是運力,認為隻要給了司機足夠的利益,就能掌握住行業法則。
想法是對的,但是方法沒有跟上。底薪制對司機來說固然是旱澇保收,但是也影響了一部分人的從業積極性,既然怎麼都有錢拿,自然有人想多賺,有人想少賺。當個穩定的“事業單位”,舒舒服服地躺平不好嗎?幹嘛受這個累。
也因此導緻了後續T3的改革讓多少司機都心存了怨言,在日益競争激烈的态勢下,單純給司機燒錢已經沒法維持平台的盈利了,就隻能跟滴滴、一喂順風車等平台一樣,在抽成上想辦法。
提高抽成、逐漸改變底薪制,種種措施讓T3在向滴滴靠攏,也讓司機心涼。但是在網約車的大環境下,此舉也是無奈為之。面對行業的整體寒冬,如果還想在這一行持續發展,就隻能配合咬緊牙關。
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