四年前，第六代7系剛發布時很多人是略感失望的，這種失望源于大家對一款全新換代車型外觀的期待。作為寶馬旗艦級車型，四年前出現的第六代7系沒有給人眼前一亮的觸動，熟悉的輪廓和經典的線條設計，外觀和内飾的改動都不大，這更像是改款、不像是換代。

　　今年初，第六代寶馬7系迎來了中期改款，最突出的變化當然要數尺寸變得越來越驚人的“雙腎進氣格栅”了，在大型豪華車上使用尺寸更大的進氣隔栅似乎在寶馬集團内部達成了共識；而8系、Z4、3系等車型卻使用了更加細長、扁平的格栅設計。“格栅上的功夫”讓它們有了一種集體性格，有風範、有意态、有表情、又協和四方、對話衆人。

　　通過車身的一處設計就可以改變整個車的形象氣質，實在難出其右，現在就一起來看看改款後的7系還有着什麼樣的變化吧。

　　本次試駕車型為2019款寶馬7系 740Li，但受試駕會拍攝條件限制，此次文章中靜态外觀、動态外觀圖片為750Li車型，内飾及空間體驗為M760Li車型，請見諒。

尺寸更大的進氣格栅、鲨魚鰓側通風口是外觀亮點

　　改款車型的車身比例不會有大的改變，但這并不代表設計師們的工作很簡單。相反，很多消費者對7系改款前的外觀設計并不買賬，所以這次改款車型要重新營造王者的氣質，也許要付出更多的努力。

　　設計師們的解決方案是采用更大面積的内豎格栅條幅式的進氣格栅，它的表面積增加了約40%，對于這個變化，大家褒貶不一，但從這個級别車型消費者的購買角度來看，尺寸巨大的進氣格栅不僅能讓7系與自家車型有了一個更加泾渭分明的劃分，也能讓其變得氣勢磅礴，在競争對手面前也不落下風。

　　智能激光大燈的動态光束優化了遠光功能，照明範圍最遠可達到500米。六邊形大燈内部的藍色元素則構成了這款大燈的獨特視覺效果。

　　對前臉的改變還包括發動機罩。全新的發動機罩一直延伸到更高的進氣格栅前緣，具有更加犀利的角度和更清晰的輪廓。另外就是更大尺寸的BMW标識了，其直徑從82毫米增加到了95毫米。

　　外部進氣口現在被大尺寸導流闆所覆蓋，從而更有效地将迎面而來的空氣引導至制動系統和氣簾，有助于減小車輪拱罩周圍的紊流，并提升車輛的散熱效率。

　　改款後車身長度比現款長23mm，為5273mm，車身寬度為1902mm，高度為1498mm，軸距為3210mm。

　　鲨魚腮側通風口采用了垂直的設計，集成在側圍闆中的出風口現在進一步向上延伸，裝飾條與側飾件形成90度角，使前臉到車尾的垂直設計風格一直延續到車身側面，整體感覺更為端莊、典雅。

　　貫穿式3D懸浮LED尾燈比老款車型的尾燈纖細35毫米左右，勾勒出精緻而又動感的造型。光源全部來自LED，燈罩表面為紅色和黑色，以突出尾燈的L形輪廓。

内飾及空間體驗

　　我們把太多的溢美之詞留給了S級的内飾，不得不承認這代7系的内飾在設計上的高級感與S級相比有着一定程度的缺失，現在7系試圖用更奢華的材質，更貼心的細節挽回一城，初步看來做得還不錯。

公路駕駛感受

寶馬740Li搭載一台3.0T直列六缸渦輪增壓發動機，最大功率較老款車型提升了10kW，為250kW，最大扭矩還是裡曆久不變的450N•m；官方給出的0-100km/h加速時間為5.6秒，和老款相同。與發動機配合工作的還是8擋手自一體變速箱。

　　740Li共有SPORT、COMFORT、ECO PRO、ADAPTNE四種駕駛模式選擇，ADAPTIVE（自适應）模式下它可以根據駕駛者對油門、刹車以及轉向的操作來判斷出意圖，然後把車輛的動态性能設置到最适合的狀态。

　　足夠優秀的隔音技術把嘈雜的噪音和緊張的心情隔絕在窗外，按下START ENGINE按鈕的那一刻，一切依舊是那麼安靜。站在車外的人們也許會失望，期待中發動機的一聲咆哮并未到來。740Li在人們心目中的印象變得内斂、務實了些，尤其是750Li、760Li今天統統都在場，更會這麼覺得。

　　待你調整好坐姿、系好安全帶，擡頭看的時候，會懷疑自己開得是不是一輛大型車。我習慣于将駕駛位座椅調整至最低，盡管如此，7系的駕駛視野依然沒有任何隔閡之感，發動機艙蓋的邊緣都盡收眼底。我覺得你平時經常開中型車以上級别的車型的話，換到7系上，絲毫不需要适應。

　　行駛在高原地帶我可不想出什麼岔子，所以我決定慢慢來體驗這台740Li。低速行駛時，電動助力轉向系統相對輕盈，整體主動轉向通過後輪與前輪的反向轉動，從而縮小轉彎半徑，軸距超過3.2米的7系在市區行駛時一點也不會覺得笨重，在不寬敞的214國道上轉彎掉頭也有着不錯的靈活性。

　　油門踏闆不出所料的偏沉，如所有采用“風琴式”油門踏闆的寶馬車型一樣，太過細碎的腳下動作它都不會理會，就好像油門踏闆和節氣門之間連着根韌性十足的橡皮筋作為緩沖，展現出的阻尼感确實讨人喜歡。

　　緊急時刻，深踩油門加速，變速箱迅速做出降擋反應。3.0T渦輪增壓發動機以足夠強勁的爆發力扥着時速表向上攀升，卻不會讓你的後排乘客有心跳加快的感覺，因為4000rpm下很難察覺到發動機的動靜，大部分轟鳴聲都被隔絕在外，空氣懸架牢牢把握車身姿态，舒适的座椅也弱化了加速感，此時，它呈現出的是一種悠然順暢。

　　如果你和我一樣不大在意後排乘客的感受，或者後排根本沒有人，那就直接切換到SPORT模式、S擋，這才算是真正進入狀态了。首先，駕駛位座椅的側翼會進行一個收緊（需提前設置）；接着，整套動力系統會變得相當活躍，隻要你踩下油門踏闆很小的一段行程，變速箱就會立即降擋，過程順滑又直接，轉速快速打高并持續不降就是告訴你它準備好了；而再将油門踏闆壓深些，就會是與油門踏闆同步的加速感了。

　　與搭載4.4T V8發動機的750Li相比，740Li的動力要更柔和一些，少了一絲暴躁；與搭載2.0T四缸發動機的730Li相比，它又多了持續的、不乏力的加速感受。

　　COMFORT模式還細分出了“STANDARD”和“PLUS”，“PLUS”可理解為“舒适最大化”。這時候它的動力輸出會更為柔和，變速箱趨向于積極升擋，油門和刹車也會微微變軟，方向盤的中間部分虛位會更大些，底盤也從緊繃狀态向舒展狀态過渡，但我在駕駛位上的感受并沒有那麼直接，路面的信息還是會傳遞到車廂内。我想這和它20寸的輪圈不無關系，更小的扁平比讓它在舒适性上還是和19英寸的輪圈相差不少。

　　駛向多彎道路，手動模式會更加激發駕駛欲望，空氣懸架還會降低車身高度以達到更好的車輛動态性能，7系在彎中并沒有表現出非常明顯的側傾，懸架支撐到位。随着道路情況熟悉，車速也稍微更快一些，當我帶着預期行進路線去超越慢車時，突然發現740Li竟然不是那麼迅猛了，我才有意識的去看了眼海拔高度，3900m确實也影響到它了。

全文總結

　　在一天的試駕時間裡，我和另一位小夥伴輪流開着車也輪流去後排休息，看得出，相比于坐７系，我倆都更傾向于開７系。一直以來，寶馬7系的動态行駛性能在同級别車型裡是出類拔萃的，這次進化也不例外。現在的我還是那個想買車自己駕馭的少年，精英們買豪車雇司機的心我仍不懂，我希望有一天我能買得起也能懂。而現在，我隻會嚷嚷着你和我一起回到駕駛席。

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