本文來源：時代财經 作者：李卓玲

繼去年11月國家發改委要求各地摸底調查新能源汽車産能後，首份省級自查報告出爐。

日前，江蘇省發改委發布《關于切實加強汽車産業投資項目監督管理和風險防控的通知》（下稱《通知》）顯示，2016年至2020年，該省汽車整車産能利用率由78%下降至33.03%，衰減近半，且低于全國平均水平約20個百分點。

短短6頁通知中，“已嚴重偏離産能利用合理區間”被重複提及了兩次，而“項目建設進度嚴重滞後”、“過剩風險”等字眼，進一步凸顯了當地汽車整車産能利用的嚴峻形勢。

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3月11日，全國乘聯會秘書長崔東樹對時代财經表示，江蘇多個新能源整車項目發展都不太順利，比如此前暴雷的賽麟、拜騰、博郡等，導緻産能放空比較嚴重。對于車企而言，要順勢調整産能過剩問題。

“将進一步強化對全省汽車産業投資項目的指導監督，嚴控新增整車産能，适時建立建設進度緩慢項目或産能利用率低企業的退出機制，對重大汽車零部件項目加強指導，防止和糾正地方違規備案。”對此，江蘇省發改委在《通知》中同樣稱。

江蘇汽車整車産能利用率變化 圖片來源：江蘇省發改委文件截圖

百億投資項目兩年仍未開工

在該份《通知》中，因項目建設、推進滞後，以及産能利用率低等問題，多家車企被公開點名。

其中，有三家車企因整車項目建設進度嚴重滞後被點名，包括重慶長安南京分公司年産24萬輛純電動乘用車項目備案時間已超過兩年，目前仍未開工建設；南京拜騰工廠建成後停産，鹽城國新新能源汽車項目推進受阻。

據公開報道稱，2018年6月，位于南京江甯的長安汽車新能源汽車項目已開工建設，項目總投資200億元，計劃産能24萬輛，産品包括高性能跨界SUV、轎跑等多款純電車型，預計在2020年6月正式投産。而彼時，該項目還預計可實現年産值1000億元。

3月11日，時代财經就長安汽車新能源項目進展、下一步規劃采訪了長安新能源方面，相關人士回應稱，“以我們的官方發聲為主。”

而南京拜騰工廠方面，據公開報道稱，2019年5月，拜騰首次對外開放了其位于南京的全球生産基地，該基地占地1200畝，總投資逾110億元，按照進度，當年第三季度開始試生産，同年年底進行第一款車型拜騰M-Byte的量産。

同時，據鹽城市政府國有資産監督管理委員會官網顯示，2019年1月，江蘇國新新能源年産7萬輛純電動乘用車項目獲核準，該項目落戶于鹽城經濟技術開發區内，總投資29.5億元，總建築面積16.8萬平米。

圖片來源：鹽城市政府國有資産監督管理委員會官網

換言之，上述三項被點名滞後的項目在當時披露的投資額合計達339.5億。

值得關注的是，《通知》中還點名了12家因産能利用率持續多年偏低的企業，包括北汽新能源常州、北汽(常州)、臯開汽車、九龍汽車、北汽藍谷麥格納、華梓車業等6家獨立法人企業連續兩年汽車産能利用率低于10%，東風汽車常州分公司、青年汽車江蘇分公司、大乘汽車金壇分公司等3家非獨立法人企業連續兩年汽車産能利用率低于2%。

其中，因“水氫汽車”鬧劇被外界熟知的青年汽車，其旗下主要的造車實體——金華青年汽車今年年初已進入破産清算程序。

而2016年以來新建的蘇州前途、淮安敏安、南通楓盛等獨立純電動汽車企業，建成後産能利用率均低于5%。

除了上述被點名的，據不完全統計，江蘇此前有超15家新造車企業，不過，排除工廠位于常州且銷量正不斷攀升的理想汽車外，拜騰、奇點、敏安、前途等多家車企均命途多舛，幾近“團滅”。

産能“堰塞湖”亟需疏通

“江蘇屬于比較明顯的産能過剩問題，主要原因在于其傳統燃油車産能相對不是很大，僅起亞、上汽等項目，而在江浙地區産業鍊相對完善，發展新能源整車項目潛力較大下，江蘇近幾年新引入的項目，包括賽麟、拜騰、博郡等都不是特别順利，導緻整個産能放空比較嚴重。”崔東樹對時代财經表示。

據不完全統計，截至去年底，全國累計的新能源汽車規劃産能在2660萬輛左右，産能排名前三的分别是廣東省、江蘇省和陝西省，引進項目最多的是江蘇省，多達19個，其中除了新造車企項目外，還有長安、北汽、比亞迪、長城寶馬光束等新能源項目。

而反觀其鄰居安徽，去年在新能源汽車産業投資布局上堪稱亮眼。其中，安徽合肥不僅引入了新造車企龍頭蔚來汽車，還深度綁定了大衆汽車集團，被外界冠以“最牛風投機構”之稱。

蔚來汽車 圖片來源：時代财經攝

公開新聞報道顯示，在70億“抄底”蔚來助其起死回生時，合肥市投資促進局相關負責人曾表示，“我們希望一個龍頭企業來，自己發展壯大，也帶動當地龍頭企業發展，同時希望它把我們的産業鍊上下遊帶動起來。”

而據經濟觀察報2017年統計，在新能源汽車整車制造相關領域，江蘇省以1048.78億元的投資額在全國各省、直轄市、自治區中排名第二，産能規劃超過200萬輛。據天眼查數據統計，截至2020年3月底，有11796家新能源汽車産業鍊相關企業在江蘇省注冊，是安徽省（5862家）的兩倍以上。

在業界看來，在新能源汽車項目招商上，江蘇和安徽的經驗顯示，廣撒網不如精準押寶，鼓勵優勢企業擴張，但也要加強監管以及落後産能淘汰，以及注重防止盲目布點和低水平重複建設，深入推進汽車産業轉型升級兼并重組。

“江蘇的做法比較好，對産能情況摸的比較清楚，有利于接下來有針對性的解決問題，其他省市可以效仿這種做法，防止産能過剩造成的資源浪費，促進汽車工業高質量發展。”3月12日，資深汽車行業分析師任萬付對時代财經表示。

事實上，目前汽車産能過剩問題，已成為懸在地方政府以及相關企業頭上的“達摩克利斯之劍”，并引起了高度重視。

據乘聯會今年2月發布的《2020年我國乘用車産能問題分析》報告顯示，我國乘用車總體産能利用率從2017年的66.55%降低到2020年的48.45%，已處于産能嚴重過剩區間。

2020年我國乘用車産能利用率 圖片來源：乘聯會

而此前，相關行業主管部門已紛紛敲響“警鐘”。去年11月，國家發改委啟動了對國内新能源汽車産能的首次摸底，并宣布将全面清點5年内的投資項目。同年12月，國家發改委産業發展司處長吳衛公開表示，2019年汽車産能利用率比2017年下降了将近20個百分點，低于20%的産能利用率的企業數量占到30%左右。“僵屍企業仍然在大量占據資源，這方面的治理應該還要加快。”

“‘十四五’期間，我國汽車工業要實現高質量發展，解決企業數量過多、化解産能過剩應該是題中應有之義，不能繼續視而不見。”乘聯會在上述報告中稱。

而中國汽車工業協會副總工程師許海東同樣表示，市場經濟中産能會适當地增多，出現供過于求的情況。真正的市場競争是需要做好産品，而不隻是把它生産出來。如何占領市場份額，要提高質量，而不是盲目擴大投資。

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