編輯導語:OTA升級可以給用戶帶來駕駛上的完美體驗嗎?目前看來,汽車OTA技術的發展還有完善空間,行業也正面臨着OTA升級規範化等問題。那麼,未來OTA服務可以成為一條獨立賽道嗎?不妨來看看作者對汽車OTA的一番解讀。
在新勢力車企中,特斯拉絕對是最為激進的那家車企,因為曾多次在汽車上應用敢為天下先的“黑科技”,其副作用就是這也會引起美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 的多次介入調查。
2月18日,NHTSA發布公告,要求特斯拉将召回2020年12月28日至2022年1月15日期間生産的部分國産Model 3和Model Y電動汽車,共計26047輛。其原因是這些車輛的熱泵電子膨脹閥定位時會有微小移動,長期可能造成熱泵壓縮機停止工作,進而導緻低溫環境下的安全隐患。
或許這樣大規模的召回對傳統車企是一樁麻煩事兒,然而,特斯拉官方再次淡定地表示,将通過汽車遠程升級技術(OTA)為召回範圍内的車輛進行軟件升級,這意味着無需用戶到店即可完成召回。
不得不承認,在特斯拉的帶領下,OTA作為智能駕駛系統中的必要技術,已經成為車企們的新品宣傳點,甚至上升到産品戰略的高度。
然而,任何技術都具有兩面性,一路狂奔的OTA也不例外,特别是在新能源汽車品牌紮堆的國内市場,渾水摸魚者接連漏出馬腳,就連特斯拉的OTA也一度被用戶質疑。
一、OTA正在野蠻生長衆所周知,特斯拉汽車在電動化、智能化方面走在了最前面,其先進的整車OTA讓不少車企羨慕嫉妒恨。但很快,“聰明”的主機廠就發現了一個奧秘,自家OTA一時半會不成熟沒有關系,“掌握OTA的玩法”卻相當簡單,既然OTA技術帶來了“常用常新”的可能性,就索性為用戶大膽“畫餅”,于是導緻整個汽車行業OTA亂象頻出。
第一,廠商以次充好掩蓋産品劣勢,侵害用戶知情權。
去年7月,廣汽豐田 iA5 爆發“鎖電門”事件,當時不少車主發現,車輛在經過OTA升級之後出現充電速度下降、動力衰減、續航縮水的問題。碰巧的是,就在豐田官方強行鎖電的前幾日,剛好有輛iA5在充電時發生自燃。
很多車主因此懷疑廣汽豐田通過OTA升級的方式掩蓋車輛缺陷,并表示強烈不滿,接連不斷的舉報信一度驚動國家監管總局。
其實通過鎖電保護電池安全并非豐田首次為之,早在2019年,特斯拉就曾在接連發生幾次自燃事故後,通過OTA鎖電補救,也遭到了挪威政府的處罰。
在談擎說AI看來,車聯網的趨勢下,廠商大肆宣傳OTA已經成為潮流,而在信息不對等的情況下,車企很容易通過隐形條款把責任撇得一幹二淨,用戶不同意升級就不能正常使用,而且用戶已經被灌輸OTA升級能帶來更好體驗的常識,碰到升級提示通常習慣性一路選擇同意,很少有人會仔細閱讀用戶協議。
車企如果再過分一點,甚至可以先犧牲安全指标,通過調高賬面參數忽悠用戶買車,再通過以性能提升為由的OTA升級,以降低用戶使用體驗為代價暗中提高安全系數。如此以來,OTA正在成為某些廠商産品力不足的遮羞布。
第二,“OTA式召回”存在灰色地帶。
OTA引發的另一個問題是,廠商是否有權通過OTA軟件升級來處理一些硬件上故障?如果有權這麼做,就可能引發安全風險。
例如,如果有輛車存在某個關鍵零部件不合格,而更換成本又非常高昂,廠商有可能聲稱自己通過OTA解決了問題,比如不再有警報響起,那麼就相當于用軟件掩蓋了問題,從而也會埋下了安全隐患的種子。
從技術角度來看,硬件存在問題是通過感知系統反饋給數據中心,而如果感知元件發生損壞,就難以判斷硬件是否存在缺陷。因此,對于文章開頭所提到的特斯拉遠程修複熱泵缺陷的操作,給用戶感覺看似潇灑,實則存在着安全性風險。
熟悉軟件工程的都知道,如今汽車擁有龐大的軟件系統,已經不可能做到零bug。如果OTA可以解決車輛的軟硬件問題,主機廠又擁有絕對的主控權,那麼假借升級偷偷修複bug,産品缺陷問題就成了灰色地帶。
第三,不透明的暗箱操作侵害用戶權益。
軟件定義汽車後,廠商可以依然可以通過OTA修複缺陷,當然也可以通過OTA升級的方式制造缺陷,于是OTA就有可能成為黑心廠商實施“計劃報廢”的工具。
在特斯拉官方論壇上,有用戶發文稱自己的Model 3在經曆了一次升級後感覺沒有以前快了,還有用戶甚至覺得特斯拉降低自己 Model 3 的性能是為了賣高配的性能版。
“特斯拉就是想消滅 3.5 萬美元的基礎版 Model 3,好讓大家都去買 8.7 萬美元的頂配版。”一位用戶寫道。
不過,這些用戶隻是懷疑車變慢,誰都沒能拿出确鑿證據。
這些用戶的猜疑不禁讓人聯想到iPhone手機的“降速門”醜聞,美其名曰為 iPhone 的續航着想,其實就是逼迫用戶去買新手機。後來蘋果終于承認自己确實對系統動了手腳,賠償了用戶5億美元。
在談擎說AI看來,圍繞OTA的貓膩之所以這麼多,廠商與用戶之間的信息不對稱是根源。不透明的升級目的,讓用戶處于被動,而車企對軟件系統具有最終解釋權,用戶很難掌握确鑿證據,往往需要大量用戶集體踩坑,才能通過訴訟維權。
那麼,既然OTA代表着一家車企的良心,為何廠商還要冒着風險去得罪用戶呢?
二、傳統車企的白月光OTA的亂象與傳統車企面臨落伍的競争壓力有關,自從特斯拉在2012年開創汽車OTA的先河,車企和車主都嘗到了OTA的好處,讓OTA成為汽車的标配已經成為共識,但傳統車企要想趕上特斯拉的整車OTA,其實還有很長的路要走。
首先,政策已經收緊,車輛型号需要經過更嚴格的認證。
去年8月12日,工信部發布《關于加強智能網聯汽車生産企業及産品準入管理的意見》,提出要規範軟件在線升級,在線升級活動前要向工信部備案,而且還要向車輛用戶告知在線升級的具體信息,後續一系列的監管措施相當于給車企戴上了緊箍咒。
在參考聯合國法系框架的國家,車企如果拿不到新的認證,無論是機械、電子、模拟或數碼部分,也無論是手動更改還是OTA,随意更改車輛零部件或系統都是不允許的。
像特斯拉2019年通過OTA修複刹車缺陷的神奇做法,如果依據現行OTA法規來看,其實是不合規的。
其次,汽車子系統高度集成化,軟件升級技術難度高。
随着汽車智能化程度的提升,子系統呈現高度集成化,于是軟件升級再也不是獨立的更改,升級後續的分析和評估環節必不可少。比如軟件更改可能會損害激光雷達系統的質量,從而影響車輛的刹車和轉向性能。
更改後的零部件或系統與此前批準的不同,即使細微的差異也可能會帶來嚴重的後果,這也是OTA相關法規收緊的一個原因。
另一方面,智能汽車的整車電氣架構日益複雜,可靠性的要求也對主機廠提出嚴峻挑戰。由于各個零部件的耦合度高,一次看似簡單的OTA升級,都會涉及到遠程升級安全問題和升級策略,以及回滾機制、防變磚、差分升級、斷電接續等複雜的保障機制。
最後,從用戶的角度來看,新鮮體驗可能會讓用戶不适應,從而埋下安全隐患。
OTA為用戶帶來體驗升級的同時,也帶來了操作習慣、甚至駕駛方式的改變。試問,車主能準确理解 OTA 給車輛帶來了什麼變化,并根據這些變化調整自己的駕駛方式嗎?
事實上,一旦系統發生巨變,司機很可能會不習慣,遇到緊急情況就會手忙腳亂,導緻事故發生。就像日系車的車主在習慣了初段比較敏感的刹車踏闆後,駕駛其他車型可能會因為刹車踩得不夠深而造成事故。OTA對涉及駕駛操作的升級顯然應該慎之又慎。
此外,OTA的研發和測試周期困擾着車企,定制化、量産化的要求也為主機廠帶來挑戰。在車海戰術下,車廠希望OTA體系能夠适用于不同車型與平台。如何在平台和車型有巨大差異的前提下,設計出統一的OTA升級規範,也是行業内面對的難題。
三、OTA服務成為獨立賽道?當年伴随智能手機剛興起時,手機廠商們的應用商店還不成熟,豌豆莢和91助手這樣的第三方應用平台曾風靡一時。
在智能化、網聯化的趨勢下,OTA提供商作為Tier 1能夠提供的價值正逐漸凸顯。既然傳統車廠軟件能力存在短闆,OTA服務商能否像豌豆莢一樣,開辟一條獨立的賽道?在談擎說AI看來,完全是有可能的。
首先,傳統車企在智能化水平上普遍落後于新勢力,在OTA技術上存在短闆。比如相關技術和經驗匮乏,缺乏大規模可靠的驗證和測試方法,加之OTA試錯成本較高,因此更傾向于采用第三方OTA供應商的打包方案。
以比亞迪智能化标杆車型漢為例,據部分比亞迪車友表示,直到2020年8月份,這一車型還無法實現遠程OTA,隻能通過車主把車開到4S店排隊升級或是比亞迪派工作人員上門升級。
其次,OTA運營能力對車企提出的新考驗。
如前文所述,軟件升級的測試、評估、保障機制是一整套複雜的工作,在軟件升級任務執行的過程中,難免會遇到各種各樣的問題。
舉一個簡單的例子,傳統車廠如果要通過OTA升級皮膚主題,該由誰收取費用?在傳統車廠可能壓根找不到收費的部門,因為以前都是通過4S店收取費用,現在直接OTA後沒有運營部門,軟件部門是負責升級軟件的,沒有收費的權限。
從這裡不難發現,傳統整車廠不僅僅是技術方面的改變,對于部門架構也要做對應的調整。
事實上,從智能化的用戶體驗為需求出發的OTA運營不是簡單的功能交付,而是貫穿在線售後體系的重要環節,單有軟件研發能力是不夠的,需要有IT、生産、制造、市場系統的協同配合。
2019年,有用戶在駕駛過程誤觸了升級程序,導緻蔚來ES8在長安街上堵了一個小時,并引來警察關注。允許用戶在駕駛過程中啟動升級,其實是軟件交互設計上的不合理,由此可見OTA升級隻要有一個細節沒有做好,就容易出現意想不到的差錯。
如果是交給有成熟運營經驗的互聯網公司,這樣的意外其實是可以避免的。所以OTA帶來的不僅僅是汽車的進化能力,還有汽車行業運營模式。
最後,在智能手機行業摸爬滾打多年後,軟件開發商們對OTA升級已經是輕車熟路,現在他們正帶着這些經驗向汽車行業轉移。
例如百度Apollo的汽車OTA平台,為上汽通用、威馬等車企提供汽車OTA解決方案。另一家由廣升的車聯網和物聯網事業部成長起來的艾拉比,通過雲診斷和OTA運營服務賦能車企。據天眼查檢索顯示,截止去年7月艾拉比已經獲得了三輪融資。
總而言之,買家的訴求、政策壓力、同行競争,都逼迫存在智能化短闆的車企尋求成熟OTA供應商。借助已有的項目經驗,車企可以快速構建起穩定的OTA體系,跨越智能網聯汽車的數字鴻溝,于是OTA行業也可能成為一條獨立的賽道,以額外附加服務的名義進行研發和經營,就像電商行業的SaaS提供商一樣。
但與此同時,徹底依賴第三方OTA并不能讓車企高枕無憂,一方面車企用戶數據經過第三方,有數據洩密和同質化的風險。另一方面,有想法的車企都在自研OTA。
比如特斯拉2012年上市的Model S,使用的是基于哈曼旗下子公司 Red Bend 提供的技術支持來實現的FOTA。後來 Model 3 上市的時候,特斯拉完全采用了自主研發的FOTA方案。
由此可見,選擇第三方OTA也是車企的無奈之舉,在有市場和資金實力之後,大部分車企最終都想要選擇自研OTA,由此可見,第三方OTA很可能像豌豆莢、91助手一樣,在汽車智能化的進程中扮演必要的角色,而在行業的智能化水平真正到達成熟之後,其市場地位将會下降。
寫在最後
在剛剛過去的冬奧會上,谷愛淩小小年紀,已經通過高難度動作在冰雪競技場上摘金奪銀,可對于很多實力略遜的選手來說,為了有希望奪得獎牌,即使沒有太大把握,也要嘗試去挑戰高難度動作。
對智能化能力欠缺的車企們來說,OTA對他們也意味着奧運競賽般的殘酷挑戰。汽車智能化、網聯化的時代已經到來,OTA早已不僅是一個工具,而逐漸成為一個體系,甚至新的商業模式都在醞釀之中。
作者:鄭開車;公衆号:談擎說AI
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