電動車給人的印象除了環保以外，似乎很難再找到别的形容詞。它在人們心目中也多以代步工具的形象出現，如果想從電動車上找到樂趣似乎很難。嗯，以前确實是這樣，但在BMW i3問世以後，電動車也可以加上好玩的屬性了。因為，對于BMW來說，他們并不太願意制造無聊的機器。

　　BMW i3的好玩到底體現在哪裡呢？首先，當然是特殊的駕駛感受。i3沒有低速蠕行功能，因此在駐車狀态下将擋位撥入D擋，松開刹車，車輛并不會緩慢開始滑行。此時需要踩下電門踏闆才能讓車走起來。與其他大部分電動車不同，i3的電門踏闆回饋力度并不輕。一是源于它采用了地闆式踏闆設計，另外就是在踏闆行程和回饋力度的調節上都盡可能的與BMW品牌其他車型保持一緻。

　　注：由于時間關系，并未拍攝純電版公路動态，此部分使用增程版車型圖片進行替代。

　　駕駛者将右腳踩踏在踏闆上時，能夠将腳跟放在地闆上，此時腳掌完全被踏闆所支撐。因為踏闆回饋力度不算輕，所以在輕踩時也能給予駕駛者腳部足夠的支撐，長時間巡航狀态下控制踏闆的肌肉群能夠得到放松。收油時，駕駛者腳部施加的力量也不需要太大，控制踩踏力度能夠更加的精确。采用這一設計對于主要以一個踏闆控制行駛狀态的i3來說很有必要。

　　既然出自BMW，那這輛車的操控表現還是令人期待的。跟上次試駕BMW 740Li一樣，我也想帶着i3到北京郊區的山裡轉轉，看看它在複雜路況下是不是能夠不負BMW之名。但……當我低頭掃了一眼續航裡程之後，就打消了這個念頭。

　　儀表盤上的數字顯示為135公裡，這是這輛車在滿電條件下的最大續航裡程。如果我要往山裡跑，單程距離就已經超過了100公裡。我想，如果i3會說話，它一定會聲淚俱下的對我說：“臣妾做不到啊！”好吧，是我差點忘記BMW研發這輛車的初衷是為居住在大型城市的人們提供環保便捷的出行解決方案了。那在城市裡它是否能物盡其用呢？

　　單踏闆操作邏輯稍微開上幾分鐘基本就能夠适應，在電量充足的前提下，駕駛者選擇COMFORT舒适模式即可。此時，能量回收系統的介入很輕微，在駕駛者松開電門後，車輛的減速感與燃油車型收油時的感受基本一緻。開着處于COMFORT舒适模式下的i3遊走在北京的大街小巷，感覺還是很惬意的。

　　如果你選擇了ECO PRO模式，那麼就得跟空調和音響說拜拜了。為了最大限度的節省電能，這些與駕駛無關的舒适配置都會被關閉。對于已經入秋的北京來說，打開車窗通風就足夠涼爽了。

　　轉悠了一上午，找個能充電的地方歇歇腳，順便看看這輛從未來而來的純電動車。對于目前市場上在售的電動車來說，目前已經形成了兩個陣營，一個是在燃油車型的基礎上進行改造，匹配電動機和蓄電池；另一種是研發全新的電動車專用平台。兩種研發模式各有利弊，在國内市場占有率更高的則是前者。BMW i3則屬于後者，而它不僅是平台全新，很多研發理念也走在了業界前列。

　　尺寸方面，設計師也将i3控制得非常小巧。作為BMW目前除摩托車産品外尺寸最小的車型，它足以适應大城市日益緊張的行車和停車環境。

　　了解車身材質并不複雜，因為設計師将組合車身的材料大方的展示在了各個地方。

　　很多人覺得這不過是上過漆的塑料泡沫，不過它隻是在重量上類似泡沫，至于強度則完全與車輛常見的熱成型鋼材一樣。

　　要知道BMW品牌下的中量級街車F800R的自重就達到了199公斤，而那是一台隻有兩個車輪的摩托車。

　　i3所有的駕駛感受都隻能通過四條又窄又薄的輪胎來傳達，對于強調操控的BMW來說，匹配寬胎才是正道，但i3卻完全反其道而行之。這完全是工程師們集體炫技，對自己充滿自信的表現啊。當然，i3在日常駕駛中的表現也充分證明了選擇尺寸奇特的輪胎并沒有任何不妥。

　　輕量化帶來的好處顯而易見，除了能讓車輛擁有更為靈活的操控之外、選擇用于驅動車輛的電機和儲存能量的電池組也能有更大的餘地。驅動電機最大功率為125千瓦、動力電池組的容量為22千瓦時。

　　電池組使用冷媒直接進行冷卻，工作過程中不需要電子扇輔助散熱，因此車輛在靜音方面的表現更為突出。

　　兩塊屏幕分别立在方向盤後方和中控台頂部，這也是這兩塊屏幕最“坦誠相見”的時候。在BMW其他車型當中，屏幕都會隐藏在儀表台内部，而在i3上邊，它們真的就是以屏幕最原本的模樣存在。

　　兩種模式均隻支持慢充，這對于有條件安裝充電牆盒的用戶來說沒有什麼影響。但像我這樣沒有安裝充電牆盒的人來說，隻有選擇即時充電樁來為車輛充電。好在車輛内置導航裡可以很方便的搜索附近充電樁，充電樁狀态也通過不同顔色進行了标注。導航内可以單獨搜索支持即時充電的充電樁，也可搜索其他提供公共充電服務的設施。

　　BMW i3能提供絕大部分電動車無法擁有的駕駛樂趣，同時也保證了其在城市通勤使用過程中的實用性。它可能不是續航裡程最長的電動車、也不是最快的電動車，但要用好玩程度來進行評價，它絕對是最合适的選擇。

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