前期大緻談了車輛分級，裡面也大緻說了說車輛分級的一個重要指标，就是懸架。

懸架好不好直接關系車輛行駛是否安全、平穩、可靠，尤其是過彎、颠簸路段的美好行車感受。

懸架，專業解釋：懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱。

所有車輛都有懸架，古時候的車也不例外。

下圖是先秦時代的一輛戰車，聚焦軸的部位，車身和軸之間還有一段短木，就是車輛的懸架，隻不過是将連接車身的功能和連接車輪的功能合并為一體了。

由此表述這輛車，可以說是一輛四馬力、發動機前置、承載式車身的非獨立單直臂懸架的車輛

懸架本身作用是傳遞車輪和車身之間的力和力矩，緩和一切車輛運動中沖擊帶來的載荷，上圖的馬車，由于是木頭車身，木頭本身就具有緩沖性能，因此相對來說那麼久遠的時代，用木頭作為懸架，也能起到一定的緩沖作用。

相比古老的馬車，現代車輛，懸架種類就豐富多了。

現在轎車的懸架主要有：麥弗遜懸架、雙叉臂懸架、三連杆懸架、多連杆懸架，在以上基礎上還有更細分的結構，不過多是增加輔助配件，因此大體上基礎懸架是以上幾大類，當然還有如同上圖馬車那種非獨立懸架，一根連杆銜接兩個輪子，由于舒适性較差但載荷大的特點，現今多用于貨車或大客車。

就非獨立懸架而言，我們先看目前大多數車輛的前懸——麥弗遜懸架。

麥弗遜懸架以人名命名，顯然麥弗遜發明的，其實按照結構來論，可以表述為單叉臂懸架。估計這麼叫不好聽、不給力，所以紀念發明者的同時也美化名稱，幹脆就叫麥弗遜懸架。

上圖是麥弗遜懸架，主要由彈簧和套筒組成的減震機構和下擺臂組成，下擺臂就是叉形臂。彈簧和套筒，說白了類似打氣筒加彈簧。

氣筒加彈簧，首先就是更加減震，緩和沖擊力，再者是雙保險，一方出現問題，還有另一方擔着。

下擺臂設計為叉臂，當然比一根杆穩當，比如騎自行車，雙手扶把就比單手穩當、牢固，而雙手扶把本身就是雙叉臂形式。

有時候還會增加橫向穩定杆，使得懸架更能承受橫向沖擊力。

麥弗遜獨懸結構簡單靈活，但負荷性不足，因此多用于小級别車輛，且用于前懸。

受到麥弗遜懸架啟發，人們發現，與其一個叉臂扶把，不如增加一個叉臂，于是雙叉臂懸架誕生了！

上圖多了一個叉形上擺臂，和下擺臂一起組成雙叉臂懸架格局，雙叉臂也是用于前懸，不失靈活的同時相比麥弗遜懸架更穩固，因此用于更高級别車輛，适應更快速的過彎。

汽車4個輪子，前面的懸架有着落了，後面懸架也需要啊。

後懸相對前懸較複雜，乘坐舒适度體現在後排，總不能司機比後排座的人舒服吧。

後排懸架多是連杆式非獨立懸架。有三連杆的、四連杆的、五連杆的，據說還有人發明六連杆的。

從最簡單的連杆式非獨立懸架看，最簡單的懸架是兩連杆。下圖就是某品牌車系之一使用的大家稱之為的“兩連杆”懸架，俗稱“筷子”懸架，兩根長的是筷子，相當于叉臂變為兩根長杆子，還有一根短的是縱向穩定杆，硬說是三連杆也不能算錯，但并非真正意義的三連杆。

下圖是三連杆式懸架。

上圖三連杆和“筷子”懸雖然都是三根連接部件，但三連杆布局是橫上、橫下、縱三個維度，筷子事實上就是橫縱，相比來說，三連杆在橫向上更能吃勁，且縱向拖曳臂相比圓柱杆更結實可靠。

三連杆後，就是四連杆、五連杆，按理說，四連杆、五連杆才是真正意義的多連杆。直接上五連杆。

五連杆，一句話，橫向以外，上下前後都有支撐杆，就是東西南北中發财那種意思，全方向支撐，所以更加穩健（四連杆就是以上五連杆少了一根擺臂，少的擺臂所受力由減震套筒和螺旋彈簧負載）。

到了五連杆基本就到頭了，再耍花活，也是在以上幾種懸架形式上稍加改動，比如梯形支撐等。

首先強調的是，懸架不是說支撐杆越多越好，越多則束縛多，不靈活，而少了則負載能力差，相對而言，四、五連杆最合适，而很多時候，四連杆才是超選之品。

還有，也不能迷信連杆數量，還要看連杆做工和當初設計時選擇的受力點是否合适，比如，即使五連杆，但都是很細的杆子，不見得比粗壯的兩連杆結實。同樣，通過設計，能達到完美受力效果，無所謂幾連杆，連杆是為行車靈活、負載強、行駛穩的目的服務的，達到以上目的就OK。

相比車輛行駛而言，人的運動方式就複雜多了，能走能跑能爬能跳能滾能翻能鑽能穿，總之，更靈活。那人有連杆嗎，既能承受體重又能承受運動時體重帶來的載荷同時還能保證人體平穩，如果有，是什麼連杆？

首先，人的哪部分相當于輪子，車輛行走時輪子接觸地面，人則是腳，而輪子和車身銜接是通過懸架，人腳和身體銜接則是通過腳踝，因此腳踝相當于人的懸架。

首先肯定的是，人絕對是獨立懸架。

上圖是腳步踝關節，踝關節由胫骨下端、腓骨下端和距骨組成，而相比較車輛懸架，既要靈活又要負重，事實上隻有這三根骨頭組成的踝關節起到承上啟下的作用，因此，人類的懸架就是三連杆獨立懸架，驚不驚喜？意不意外？

不過，人體接觸地面行走不是靠輪胎，而是腳步，僅僅憑借“三連杆懸架”還無法滿足需求，事實也是如此。

上面是腳步韌帶肌腱組織圖，如果加上跟骨、指骨、楔骨等，一共差不多40多個部件，由此承接了承重、運動、轉向等功能，應該是“40 連杆獨立懸挂”！

盡管人體骨頭、肌腱組織比不了車的鋼鐵塑料結實，但通過完美的設計，能承擔複雜運動且靈活多變，并且可承受一定負載力。

由此可見，作為車輛，懸挂形式根據其使用目的設計就是好的懸挂，并不用刻意追求多少連杆，連臂形式，再說了，複雜的懸挂是舒服，銀子也喜人不是，所以适合自己的就是最好的！

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