懸念解開，變數落地。

12月15日，國軒高科向大衆汽車（中國）投資有限公司非公開發行股份，完成新增股份登記并正式上市。

非公開發行完成後，大衆中國投資持有國軒高科股份數量增至4.41億股，持股比例增至26.47％，成為國軒高科第一大股東。

至此，塵埃落定。

吊詭的是，大衆中國選擇了“持股不持權”，這是一個值得注意的細節。

大衆中國方面承諾，國軒高科實際控制人仍為國軒高科董事長李缜。事實上，李缜及其一緻行動人所持國軒高科的股權已經降至18.17%，為國軒高科第二大股東。

既然已經成為國軒高科的第一大股東了，為什麼還要“持股不持有權”，大衆葫蘆裡到底賣得什麼藥？

新能源時代的特殊性就在于，讓燃油巨頭大衆短暫的喪失了電池供應的主導權。

一方面汽車新能源化的風向轉得太快，另一方面大衆在新能源産業鍊底蘊不足，兩方面的因素一疊加，讓現階段的大衆在電池供應上顯得尤其被動。

想要造電動車，就必須要有電池供應鍊，想要有電池供應鍊，大衆眼下勢必就要跟電池大廠合作。

當然，對大衆這樣的龐然大物來說，羅馬不是一天建成的，電池供應鍊也不是短期就能建起來了的。

短期來看，大衆必須要借助外力，就是要跟多家電池大廠形成戰略合作，這是取法乎下。

中期來看，大衆需要參股電池企業，形成利益共同體，這是取法乎中。

長遠來看，控制一家技術先進的電池大廠，按照自己的意志打造強大而可靠的研發及供應鍊，是大衆的終極目标，而這，才是取法乎上。

當然，這三條路徑不一定非得按照時間順序，更有效率的做法是三條路線平行進行，這版應該更匹配大衆的電池布局戰略。

事實上，大衆也是這麼做的。大衆布局的其中之一，就是國軒高科。

不得不說，國軒高科占據着第二陣營電池商所沒有的天時、地利與人和。

天時是大衆迫切的新能源轉型戰略，地利是大衆入股江淮，國軒高科合肥公司與安徽大衆比鄰而居，人和則是合肥市的撮合。

就像一場婚姻，雙方年齡正好，又青梅竹馬，恰好又有熱心的媒人撮合，一切都是那麼的順理成章與水到渠成。

但是，對彼時的大衆來說，國軒高科隻是一個次優選擇，瑞典電池制造商Northvolt才是大衆的傾心所在。

資料顯示，Northvolt由前特斯拉執行官彼得·卡爾森為主于2017年創立，該公司在不足5年的發展曆程中，幾乎得到了歐洲政商界一路“綠燈式”的支持。

盡管出自歐洲本土的锂電池初創企業絕不止Northvolt一家，但産業巨頭和資本的選擇，已經确立了Northvolt領跑者的地位。

對大衆來說，Northvolt是歐洲本土電池産業的希望。無論是從戰略，還是道義上，都有責任扶持Northvolt做強做大。

2019年，大衆向Northvolt投資了9億歐元，獲得其20%股份和公司董事會的一個席位，二者還共同建立了一家合資電池工廠，各占50%的股份。

蜜月期很快結束。

去年6月，大衆表示将向Northvolt進一步投資6.2億美元以确保其電動汽車的電池産能。

大衆希望在參股Northvolt公司的同時，能夠控股之前股比五五分的合資電池工廠，比如可以達到75%的持股比例。

雖然瞧出了大衆的觊觎之心，但Northvolt最後還是把合資工廠50%的股份全部轉讓給了大衆。

原因很簡單，這家電池合資工廠最主要的客戶就是大衆，未來銷售和訂單都在大衆手裡，這是大衆最有優勢的地方。

一旦雙方在股權問題上陷入拉鋸，那麼這将會讓Northvolt陷入尴尬局面——既丢了電池訂單，又得罪了财大氣粗且還有公司20%股權的大衆。

做出這個選擇，對Northvolt來說也是明智的。

今年3月，Northvolt獲得了來自德國大衆汽車公司的一份為期10年，價值超過140億美元的電池訂單，這被外界看作是大衆對Northvolt放棄合資工廠股權的補償。

至于Northvolt也不閑着，它并不想将雞蛋全部放在大衆一個籃子裡。

除了大衆，Northvolt與沃爾沃也打得火熱。

今年6月，聯合宣布計劃成立一家電池合資企業，這其中包括建立一個用于生産的巨型工廠和研發中心。

一個展現出獨立與自主意志的Northvolt對大衆來說并不是一件好事，也因此國軒高科的重要性就進一步體現出來了。

雖然身處第二陣營，但是國軒高科在電池産業中也不是個小角色。

國軒高科技術不輸甯德時代、産能建設速度驚人、市值增長空間巨大、體量合适的優點讓大衆下定了決心。

去年5月，也就是大衆與Northvolt就合資電池工廠股權談判前後，國軒高科通過2020年度非公開發行A股股票預案，向大衆集團定向增發，發行數量為本次發行前國軒高科股份總數的 30%。

今年3月，國軒公告收到了《關于請做好國軒高科股份有限公司非公開發行股票發審委會議準備工作的函》，意味着大衆聯姻國軒一事已成定局。

随後，雙方關系快速升溫。

今年5月到7月，大衆分别派出三支工作隊到國軒高科，從管理、技術、售後等幾個方面幫助國軒高科内部升級。

7月12日，雙方還追加簽署了《關于電池戰略合作關系的諒解備忘錄》。截至10月，大衆在國軒高科已經形成100多人的工作團隊。

國軒高科的變化也是明顯的。

此前，國軒高科2025年産能目标是100GWH，大衆入駐之後，産能規劃便被調整為2023年100Gwh，2025年200-300Gwh。

而與目标積極呼應的，則是國軒高科不斷擴充的電池産能。

借助大衆這個跳闆，國軒高科插上了飛往歐洲的翅膀。

今年7月，國軒高科收購博世集團位于德國哥廷根的工廠，建立國軒高科在歐洲的首個新能源生産運營基地，一期産能3.5Gwh，計劃于2023年供貨。

同時，合肥新站、南京六合，國軒高科分别成立年産20Gwh大衆标準電芯項目，計劃2023年向大衆供貨。

随後，包括宜春、柳州等生産基地紛紛開建，并基本保證在2023年前後實現投産。

至于為什麼在國軒高科身上會“持股不持權”，很重要一個原因就是大衆需要确保國軒高科的穩定過渡。

預計到2025年，大衆汽車在歐洲和亞洲的年度電池需求将超過150Gwh，再看國軒高科的産能計劃，大衆電池的儲備已無近憂。

一個穩定的國軒高科，更符合大衆的中長期的利益。

如果因為話語權的争奪，而影響大衆電池戰略的推進，那麼大衆很有可能會輸掉與特斯拉以及中國車企們的新能源競争。

更何況，眼下大衆需要的做的事情還有很多，這關系到大衆能不能消化掉這些被規劃出來的電池産能。

到2026 年，大衆将推出基于純電動、全面互聯的 SSP 可擴展系統平台打造的純電動汽車，以徹底解決目前MEB、PPE、SPE等純電平台互不兼容、成本失控的諸多問題。

斥巨資打造大衆特色的車機操作系統VW.OS并非盡善盡美，到2025年，大衆将在數字化領域投資270億歐元，将軟件開發的投資比例從目前的10%提升到60%。

芯片短缺的問題依然還在，大衆汽車集團首席執行官赫伯特•迪斯近日透露，大衆計劃自主設計和開發高性能芯片以及所需的軟件。

更嚴峻的挑戰是，大衆ID.目前全球市場發展并不均衡。歐洲市場的表現遠遠好于中國市場，而中國市場的表現又關系到大衆新能源戰略的成敗。

大衆的未來在中國，不僅是市場的，更是核心技術的。

在某種程度上講，國軒高科的成敗，也深度決定了大衆新能源轉型在産業鍊上獨立性和成本控制能力。

所以面對國軒高科，大衆也勢必要謹慎對待。

從國軒高科身上，我們看到的不是固執、呆闆的德國人和德國企業，而是一個有格局，有智慧的全球化汽車巨頭，這應該也是德國人最令人敬畏的所在——他們放下了燃油車時代的傲慢，拿出新能源時代的謙虛和謹慎。

假以時日，中國品牌前進道路上最大的對手，恐怕還是來自沃爾夫斯堡。

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