上世紀八九十年代，日系汽車快速發展，一股進軍頂級國際賽事，挑戰歐美汽車巨頭的潮流在日系汽車廠商之間興起。在此期間，誕生了大量經典賽車，其中的一部分更進入民間，成為公路性能車的傳奇。

當時，本田決心在F1賽場上戰勝法拉利、雷諾等歐洲老牌玩家，豐田和日産決心稱霸勒芒24小時耐力賽，而三菱選擇的則是WRC世界拉力錦标賽。

根據國際汽聯A組賽車的規格，三菱在1992年以緊湊型轎車Lancer為基礎研發出第一代Lancer Evolution（以下簡稱EVO）。由于賽例要求參賽車輛必須擁有相當數量的街道版量産車型，三菱便将這款以“進化”為名的全新性能車推出市場。

初代EVO

這款高性能轎車的出現，不僅讓WRC賽場上的歐洲廠商感受到來自東洋競争者的壓力，其街道版本更在日本本土迅速走紅。在初代車型誕生僅兩年後，三菱就推出了第二代EVO，并且一直保持着每兩三年就進行一次換代的節奏。在此期間，EVO賽車稱霸了1996至1999賽季的WRC賽場。因為出色的賽事成績以及強勁的動力性能，EVO在港澳地區甚至有一個霸氣十足的中文名：“街霸”。

EVO II

EVO III

EVO IV

EVO V

EVO VI

EVO VII

EVO VIII

EVO IX

随着排放法規日趨嚴格，以及三菱自身在汽車領域的市場表現等多方面因素影響，EVO最終在2015年正式宣告停産，而EVO的發展史也停留在了第十代車型：EVO X。

EVO X

EVO X作為三菱EVO的末代車型，是系列中生産時間最長，産量最大的一代；盡管如此，在EVO的傳奇色彩渲染下，EVO X的二手保值率依然高于大部分同類性能車。教授一位朋友擁有的這一台EVO X初次登記于2008年，至今已多次易手，仍有許多愛好者提出以二十萬以上的價格希望購買，可見EVO系列在國内性能車市場的受歡迎程度。

這末代EVO的外觀造型相比其前輩來得更加低調，與普通版本的Lancer（國産版本稱翼神）相比改動幅度不算大。換上一套前後包圍，粗壯的雙出式排氣、大尾翼、開孔引擎蓋、帶“鲨魚鰓”出風口的小寬體翼子闆···一台普通的翼神就可獲得與EVO X高度接近的外觀造型。

正因如此，許多翼神車主都會将自己的愛車“僞裝”成EVO X的模樣，而廣大車迷也想出了許多“對策”來鑒别這些“冒充者”；比如方形的油箱蓋和車頂兩側的加強筋，便是鑒别真假EVO X的“殺手锏”。

打開車門，EVO X的内飾甚至比外觀更加平淡；除了包裹性一流的RECARO運動座椅、表底300km/h的速度表和換擋杆底座上的駕駛模式切換撥杆及四驅模式切換按鈕，幾乎與普通版翼神完全一緻。

但對于一台EVO來說，視覺感受隻是浮雲，引擎蓋下隐藏的強勁性能才是重點。打開引擎蓋，那顯眼的紅色飾闆之下隐藏着的就是大名鼎鼎的4B11 2.0T渦輪增壓L4引擎。這一副引擎可以提供最高295匹馬力和366牛·米扭矩，盡管在今天這樣的動力性能并不罕見，但在11年前，搭載4B11引擎的EVO X是性能車領域的先進代表。

連接4B11引擎的是6前速SST雙離合變速箱，配以大名鼎鼎的S-AWC四驅系統，EVO X無論在柏油路面還是砂石、冰雪路面都能獲得頂級操控性能，這是專為路況複雜多變的拉力賽事而設的神器。

然而，無論是4B11引擎還是S-AWC四輪驅動系統，都難以在公共道路上發揮實力。将EVO X駛上街頭，雙離合變速箱雖然沒有帶來明顯的換擋頓挫，但吵鬧的聲音以另外一種方式打破車廂的安甯；4B11引擎的渦輪遲滞相當嚴重，轉速不及3500RPM時常讓人感覺這隻是一台非常普通的翼神，隻是懸挂系統動作更迅速、到位而已；而當你深踩油門，将引擎轉速拉升至3500-4000RPM，渦輪介入的突兀感同樣會給你帶來不适感，而且在變速箱挂入更高一個檔位之前，你很可能已經超越公共道路的最高限速。

因此，在實際生活中，EVO X的種種特性讓它無法在日常駕駛期間舒展筋骨，它也很難帶來高性能跑車一樣的高回頭率，路過的小姐姐也隻會認為它是一台改裝翼神而不屑一顧。

造型低調平淡、内飾簡陋、配置落後、城市駕駛體驗較差···種種顯著不足之下，為何EVO X仍如此受歡迎？答案便是EVO車系發展曆程的各種傳奇故事，給EVO營造了一個英雄形象；來自亞洲的平民賽車，無懼歐洲大佬，以碾壓性優勢奪下冠軍，這是多麼勵志的故事啊。

此外，當你駕駛着EVO X行駛在街頭，面對小姐姐們的冷眼，轉過頭來卻發現一旁的小哥投來羨慕的眼光，以一種充滿渴望、愛慕的眼神注視着你和EVO X緩緩離開，猶如在茫茫人海中覓得知音，這種獨特的體驗，你在一台豐田86或福特Mustang身上可找不到。

特别鳴謝：

陸陞行 提供拍攝車輛

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