裡程焦慮是純電動汽車興起以來最令用戶感到頭疼的問題。如果整個行業可以解決這一困擾，那燃油車必然會全面的走向”曆史垃圾堆“。

但前提是沒有”如果“二字。在面對幾乎不可能産生”電池革命“的當下，純電動汽車在續航方面的表現究竟是否令人滿意？近日，作為全球銷量最高的純電動車巨頭，特斯拉創始人馬斯克一錘定音，對外界給出了自己的看法。

他表示：“特斯拉在12個月前就可以生産出續航600英裡（約965公裡）的Model S，但是這可能會讓新車産品變得更糟。因為在99.99%的時間裡你不會需要攜帶這麼多電池。電池的重量将影響車輛的加速和操控。”他認為，特斯拉産品目前400英裡（約643公裡）續航已經能滿足絕大多數用戶的需要。

事實上，很難不同意馬斯克的說法。

容量越大的電池将愈發擠占汽車内部結構空間，同時顯著增加整車重量。過去無數事實證明，國内用戶對車輛的空間利用率和動力配置看重程度排在首位，但大部分空間被電池占據了，車企唯一能做的便是加大車身尺寸來改善空間，但這樣便會導緻車輛售價翻倍提升。

與此同時，純電動汽車的動力電池占據整車成本的約30%~40%，比重較大。國内銷量較火的蔚來品牌車型中，若是購車時選擇租用電池而非買斷的話，售價立減至少7萬元，同時75kWh電池續航車型和100kWh車型差價也高達5.8W元。由此可見，電池容量越大，同款車輛價格越高。

現階段下電池重量也是一大問題。更大的電池帶給汽車本身的重量越大，這便造成同樣動力性能參數下，大容量電池車型的加速度會變慢，嚴重影響用戶的車輛操控感。另外，電池體積變大了，也變相提高了車輛碰撞起火等安全性和穩定性。

有一說一，大家都清楚地明白大容量電池并非是純電動汽車提高續航的妥善方案。對比生活中的燃油車和純電車，加滿一箱油也就最多可以跑500~600公裡，這與特斯拉等絕大多數純電車的續航裡程非常接近，那為什麼大家還會在後者身上産生“裡程焦慮”呢？

快充和充電站建設才是解決「裡程焦慮」的關鍵

燃油車經過一個多世紀的發展，随時随地都能找到加油站，并且兩三分鐘便能完全補能。而電車一方面充電站數量稀少，另一方面充電時間漫長，需要等待數個小時還不一定能充滿，光是排隊都能從白天排到天黑，一遇到重大節假日體驗簡直是慘不忍睹。

因此，解決“裡程焦慮”的核心關鍵還是在充電補能端實現突破。對此，車企們也形成了兩大派系，一種是以特斯拉、小鵬等為代表的“超充系”，今年即将上市的小鵬G9中大型純電SUV将首次采用4C動力電池和800V高壓SiC平台，搭配中國首批量産的480kW高壓超充樁，未來将實現超充5分鐘補能超過200km的充電速度，半小時或将完全充滿。

高壓超充将成為2022年乃至以後絕大多數新能源車企的發展方向，對于現階段高壓超充樁的數量稀少、以及大功率電池對汽車散熱、設計、穩定性等方面更為嚴苛的要求，想必會随着時間發展愈發成熟。

另一種則是以蔚來、吉利等代表的”換電系“。既然給電池充電時間太長，那麼讓用戶到指定充電站直接換塊滿能電池不就行了，大幅縮短補能時間，順便還能解決電池損耗老化等問題。

然而，換電同樣面臨很多缺點。對于廠商而言，建造換電站的成本巨大，後期電池維護成本同樣不容小觑，這非常考驗廠商的經營管理能力；而對于用戶來說，換電車型通常會将電池模組擺放在底盤最底部，在牢固性、頻繁更換時的精度控制、日常電池磕碰等安全性方面都有待商榷。

總之，不論是”超充系“還是”換電系“，在目前來看都是未來一段時間純電動汽車解決裡程焦慮的主要技術方案，說不上孰優孰劣。但唯一能确定的是，為提高續航在車輛車身盲目提高電池容量的辦法是行不通的，這将極大影響用戶的購車成本和駕駛體驗。馬斯克說的話确實很有道理。

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