國産氫能汽車最新消息?記者｜陸柯言在傳統車企紛紛向電動轉型的當下，國産氫能源轎車也終于迎來量産上市，我來為大家講解一下關于國産氫能汽車最新消息?跟着小編一起來看一看吧!

國産氫能汽車最新消息

記者｜陸柯言

在傳統車企紛紛向電動轉型的當下，國産氫能源轎車也終于迎來量産上市。

7月25日，長安汽車旗下新能源子品牌長安深藍SL03宣布上市。據介紹，C385提供三種動力系統版本，分别是續航純電版、增程版與氫電版。而氫電版的C385，也是中國首款量産的氫燃料電池轎車。

三個版本價格懸殊。其中，增程版售價16.89萬元，純電版售價18.39萬～21.59萬元，氫電版售價高達69.99萬元。

由于核心部件成本較高等原因，幾乎所有氫能車的價格都居高不下。市面上的一些主流車型——現代NEXO、豐田Mirai、本田Clarity折合人民币均在30～50萬元。并且，氫能車仍然是小衆選擇。根據SNEResearch的數據，2021年，全球各國注冊的FCEV總銷量僅為1.7萬輛。

據長安深藍介紹，SL03氫電版CLTC綜合續航裡程730km，饋電氫耗低至0.65公斤/100km以下，可在3分鐘内實現快速補氫，且可做到0污染、0排放。

這正是氫燃料電池汽車的優勢——加氫快、零碳排放、能量密度大，甚至一部分人群将其視為新型能源的未來。除了長安深藍之外，上汽，東風、長城、比亞迪等車企幾乎都押注了氫能賽道，并推出了一系列氫燃料電池産品。

但相比起乘用車，更多車企仍把氫燃料電池的主要應用場景放在商用車上，比如重卡。重卡的主要用途是物流配送，路線較為固定，以高速公路為主，沿途配套加氫站的成本較低。另外，氫能公交也符合路線固定的特性。在上海臨港，首條氫能源公交已經在去年啟動運營。

而在乘用車上難以規模化應用，則是因為它存在一些明顯的缺陷：普通消費者能夠随時給電車充電，但卻不能自己給車加氫，而是需要加氫站。但在國内乃至全球，加氫站的建設還僅在初步階段。截至今年5月，盡管我國累計建成加氫站數量位居全球第一，但也僅有255座，其中在營業的隻有183座。

換句話說，現在普通消費者購買氫能車幾乎很難正常使用，這也是制約車企生産和消費者購買它的主要原因之一。

另一方面，由于氫燃料本身的獲得和運輸成本高，加氫站的建設成本更是動辄上千萬元，傳遞到消費者身上則更貴。一個對比是，目前補貼後的加氫費用在每公斤60-80元，業内人士認為，至少還要在這個基礎上再砍半，才能和燃油車競争。

既然基礎設施仍未成熟，為什麼長安深藍還要推出氫電版？除了提前在氫能賽道提前占位之外，南京清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗認為，這更像是一次技術儲備的展示，“能将氫燃料電池系統裝到乘用車裡，這說明體積與重量都控制得不錯，是不錯的技術指标。”

界面新聞發現，目前，氫電版無法像其它兩個版本一樣直接在官方渠道預訂，而是有專人服務熱線。一位長安深藍銷售也表示，建議消費者更多關注另外兩款增程版與純電版。

長遠來看，張抗抗認為，氫燃料電池沒有在乘用車上大規模應用的可能。因為不管是在性能還是基礎設施完善度上，相對于純電都沒有優勢。事實上，曾押注氫燃料電池賽道的本田也在去年宣布終止氫燃料電池汽車的生産。

而在上海燃料電池汽車商業化促進中心主任張焰峰看來，對SUV以上的車型來說，氫燃料電池仍然是很重要的動力補充。

“以目前中國锂礦的全球儲量和消耗速度來說，锂電池的成本正在不斷上升。從這個角度來說，锂電并不适合大型車，而隻适用于SUV以下級别。在SUV以上級别，氫的驅動很重要，當然未必是單純的用燃電的氫的驅動，而是多種動力混合組成的，這基本上是大型車唯一的、聰明的解決路徑。”

政策的東風已經到來。國家能源局發布的《氫能産業發展中長期規劃（2021-2035年）》提出，氫是未來國家能源體系的組成部分。到2025年，要基本掌握核心技術和制造工藝，氫燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年，實現二氧化碳減排100-200萬噸/年。

業内也等待着氫能成本的下降。國際氫能委員會在2020年發布的一份報告指出，氫能解決方案的成本将在未來10年急劇下降。随着氫氣生産、分銷、裝備和零部件制造規模不斷擴大，預計到2030年氫能産業鍊整體成本将下降50%。而那時，可能才是氫能産業起飛的開始。

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