日系車和德系車由于國情不同，造車理念有着很大的區别，但是在合資以後，又有了一些共同點。

我就發現了一個很有趣的現象，買大衆車和豐田車的人，基本上不會在乎内飾用料，也不會在乎配置高低。

畢竟“走量”的大衆車和豐田車，在内飾上幾乎沒有設計感，用料也都是硬塑料和搪塑包裹。

至于配置，壓根就不是大衆車和豐田車考慮範圍内的事情。

20萬出頭的價位，甚至連倒車影像都沒有，車機系統能夠流暢的操作就是最大的進步了。

買大衆車和豐田車的車主，不在乎内飾用料，也不在乎配置高低，隻是在乎“車标”。

這就造成了德系車和日系車第一個共同點：配置低和内飾用料差。

要想知道德系車和日系車的區别，我們還是要回歸到造車理念上，不僅區别很大，還有很多值得我們去學習的地方。

德系車和日系車就憑“皮實耐用和經濟可靠”這兩個标簽，就能讓消費者口口相傳，足以保證高銷量。任何一家車企都想依靠品牌力掙錢，這本身就是實力的體現。

國産車企造車水平越來越高了，但是品牌力卻一直上不去，隻能依靠性價比優勢，根本原因就是缺少口碑沉澱和核心競争力。

令人欣慰的是，主流的國産車企都開始有了自己的核心競争力，比亞迪的DM-i和刀片電池、長城的三把鎖，以及奇瑞的鲲鵬動力。

這些主流的國産車企，隻要做好品控，服務好車主，按照現在的發展速度，品牌力很快就要建立起來了！

言歸正傳，德系車和日系車到底有什麼區别？難道隻有在高速路上才能區别出來嗎？

我開過豐田雷淩，也開過大衆速騰，雖然這兩輛車價格不高，屬于入門級轎車，但是卻很好地體現出了德系車和日系車造車理念的不同。

正如前面所說，走量的德系車和日系車幾乎沒有設計感可言，也沒有配置可以介紹的。

唯獨動力操控、安全性和耐用性，這3個方面有着很大的區别。

接下來我将進行詳細對比，希望給想買車的讀者一些有價值的信息。

德系車的動力讓人琢磨不透，日系車的動力讓人心平氣和！

德系車在動力方面一直表現不錯，以速騰為例，1.4T渦輪增壓發動機，最大功率110kW，最大扭矩250N•m。

動力參數很一般，讓人覺得就是買菜車，但是大衆把雙離合調教得非常成熟，傳動效率很高，8秒出頭就能破百。

速騰在起步時，油門調教得比較敏感，會有一點推頭的感覺，随着渦輪的介入能夠感受到明顯的推背感。

在标準模式下，時速40-80km /h，油門随踩随到，能感都到強大的動力儲備。

在運動模式下，時速80-120km/h，深踩油門，轉速表達到3000rpm，發動機發出沉悶的咆哮聲，變速箱強制降擋，1.4T發動機便能爆發最大動力輸出。

要是說時速100km/h還有推背感，顯然有些誇張了，我駕駛速騰跑過2次高速，滿載5人的情況下依然可以輕松超車。

有時間覺得德系車的動力總是讓人捉摸不透，有時候又感覺這就是德系車給車主最大的驚喜。

我曾駕駛過2.0T發動機 8AT變速箱的SUV，光看動力參數表現，讓人感覺動力非常強勁。

但在實際駕駛中，滿載5人時速100km/h以後，深踩油門超車，令人尴尬的是，光聽見發動機吼叫，速度卻沒有明顯變化。

這就說明動力參數好，不代表動力表現就一定好，更重要的是發動機與變速箱之間的調教水平！

德系車在動力上的優質表現，這和德國高速公路不限速有關。

要想在不限速的高速公路上跑得又快又平穩，強大的動力輸出隻是基本要求，更重要的是底盤平整性和整體機械素質。

一汽大衆速騰繼承了優質的德系車血統，雖然底盤調教得比較偏硬，低速行駛時，對于細微震動過濾得比較一般。

難能可貴的是前後雙獨立懸挂，遇到大的減速帶可以幹脆利落地通過。

一旦高速行駛時，得益于優質的底盤調教和機械素質，德系車的優勢馬上就發揮出來了，能夠感受到氣流對車身有一種下壓力，車身姿态保持得很穩，有種貼地飛行的感覺。

實話實說，開德系車上高速，心裡就是有一種踏實感，總是不自覺地越開越快，甚至感覺開得越快、車身越穩！

德系車強調的是動力輸出和操控體驗，低速靈活、高速不飄、緊急躲避不會失控，開起來得心應手，這就是德系車的魅力。

但是，在擁堵的市區道路就很難發揮其性能了，甚至會出現頓挫，這也是很多人吐槽德系車的原因之一。

要是說德系車的優勢在于高速，那麼日系車則剛好相反！

在動力方面，相比德系車的激進，日系車考慮更多的是穩定性。

在排放标準越來越嚴格的今天，車企們紛紛采用了小排量的渦輪增壓發動機，而日系車卻始終堅持自然吸氣發動機。

要是說日系車發動機技術落後，可是十年前的發動機到今天依然符合排放要求；要是說日系車發動機技術先進，可是卻是十年前的技術。

或許這就是日系車始終所追求的“穩定性和耐用性”。

以雷淩為例，1.5L自然吸氣發動機 CVT變速箱，最大功率89kW，最大扭矩148N•m，這套動力組合在動力參數方面就遠不如速騰了。

不過，雷淩拉追求的不是性能，而是城市代步的穩定性。

模拟十擋的CVT變速箱在起步階段比較平順，時速60km/h以内駕駛起來非常輕快，雖然沒有推背感，但是動力儲備也算充足，在城市道路之間穿梭綽綽有餘。

現在的城市道路都比較擁堵，平均車速能超過45km/h就已經算快的了。

當車速超過80km/h，日系車的缺點就開始暴露無遺，即使深踩油門，也能夠讓你心平氣和，學會佛系駕駛汽車，感受不到動力輸出。

還是那句話，走量為主的日系車就别追求性能了，好在底盤配置較高，采用前麥佛遜式獨立懸挂，後雙交臂式獨立懸挂，為底盤增加了一些運動感。

整體調教偏舒服，能夠有效過濾細微的震動，但是快速過彎時懸架支撐性不足，感覺車身側傾明顯，不如速騰的操控性好。

雷淩的動力和操控表現，代表了大多數日系車企的造車理念，注重城市道路駕駛的舒适性。

要是歸究其原因，說到底還是和原産國駕駛環境有關。

日本城市道路相對比較狹窄，城市道路擁堵問題比較嚴重，且高速公路執行嚴格的限速标準。

在日系車企看來，汽車不需要開多快，隻要足以應對城市道路就行，他們把更多的精力放到了乘坐舒适性和拓展車内空間上了。

雖然雷淩的空間不算大，舒适性也談不上多好，但是同為日系車的軒逸、飛度、凱美瑞等車型都是空間魔術師。

乘坐舒服，空間較大，随處可見的儲物格，這些優點無形中俘獲了消費者的心。

我開過不少日系車了，實話實說，如果隻是在市區代步，不需要所謂的操控感，日系車的輕盈靈活、經濟實用非常适合成為家用車。

但要是經常跑高速，經常走山路，那麼日系車顯然不如德系車“穩”。

德系車的安全性讓人安心，日系車的安全性讓人揪心！

認為日系車好的人覺得經濟可靠，認為日系車差的人覺得皮薄不安全，而對于德系車大家的觀點似乎一樣，那就是足夠皮實。

按一下駕駛艙蓋，敲一下車身鋼闆，再關一下車門，大多數人都會覺得日系車不如德系車安全。

日系車的钣金厚度顯然不如德系車，但是決定車身安全性的卻是結構件。

以钣金厚度評價日系車不安全，顯然不夠專業，也冤枉了日系車。

在安全性方面，日系車走了一條與衆不同的路線，以“潰縮吸能”來确保駕駛員的安全。

潰縮吸能并不是日系車的首創，最早的汽車潰縮設計，使用在1959年的奔馳轎車上，目的是在發生碰撞時用産生的動能變形來吸收碰撞時的沖擊力。

當車輛發生碰撞後，受到慣性影響，駕駛員和乘客仍然會高速向前，但是身體被安全帶束縛在座椅上，強大的慣性遠超出身體的承受範圍。

潰縮吸能設計，就是用來為突然減速時産生的慣性提供一定的緩沖，以降低駕駛員和乘客可能遭受到的最大傷害。

日系車之所以采用潰縮吸能設計，很多人說是因為日本資源匮乏，其實隻是一方面因素，主要還是受制于成本，能省則省，隻要不影響安全，防撞梁使用泡沫闆都行。

斯巴魯的钣金是出了名的軟，雷克薩斯的钣金厚度比合資日系車還要薄10%左右，日系車的安全性就是看起來讓人揪心，但即使這樣也絲毫不影響其安全性。

歐洲汽車工業協會和美國公路安全保險協會對雷克薩斯進行了測試，在同等級别的車型中取得了優異的成績。

無論是理論知識還是實際測試，都證明了钣金薄不影響安全性。

潰縮吸能的優點是：保護駕駛員的安全。

缺點是：小的碰撞事故也會導緻車體受損嚴重，造成不必要的經濟損失。

稍微碰撞就要大面積修複，稍微磕碰就容易露出底漆，日系車吸能設計對車企而言是節省成本了，但是卻無形中增加了車主的成本。

如果說日系車擅長潰縮吸能保護車主安全，那麼德系車就是一個字“硬”！

都說大衆車最懂國人，這句話是有道理的，即使需要使用顆粒捕捉器，也不會輕易出三缸車破壞口碑。

即使潰縮吸能節省造車成本，也要在消費者能夠感知的地方用料充足。

大多數消費者不懂汽車構造，認為钣金硬就是安全，用手按一下大衆車，馬上就會豎起大拇指，誇贊大衆車又硬又安全。

德系車在安全方面注重的是系統安全，從材料、結構、主被動安全配置等方面提升安全性。

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