國内新能源汽車市場角逐愈加激烈。十一國慶期間，各大主流新能源車企陸續放出9月份的銷量成績單：

比亞迪以不出意外的絕對優勢領跑，9月銷量200973輛，單月銷量破20萬輛成就達成。

埃安同樣保持強勢的增長趨勢，9月銷量30016輛，首次跨過單月交付超3萬輛的門檻。

上個月最慘淡玩家理想汽車，則是靠着新車L9的加持強勢回歸，9月交付11531輛，其中理想L9在首個完整的交付月，就拿出10123輛的交付表現。

詳細交付信息，一起來看。

01

比亞迪首次月銷破20萬輛，理想強勢逆轉

按照陸續披露的9月份以及第三季度的銷量來看，各車企大緻排名如下：

比亞迪作為國内新能源汽車市場的扛旗者，對比友商依然展現出絕對的優勢地位。

官方數據顯示，9月份比亞迪銷售量為20.1萬輛，較去年同期增長154.3%，環比8月份增加15.5%。這也是比亞迪首次單月銷量突破20萬輛的門檻。

這其中，DM混動車型銷量為10.6萬輛，純電動車型銷量為9.5萬輛，分别占到總銷量的53%和47%。

具體到車型，比亞迪9月份主力銷售車型：宋、漢、秦三大系列銷售持續火熱。比亞迪宋單月賣出4.6萬輛，占到總銷量的23%；緊随其後的是秦家族，9月份賣出3.95萬輛新車；漢家族是比亞迪第三主力車型，9月份賣出3.15萬輛，這也是比亞迪漢首次單月銷量超過3萬輛。

比亞迪官方同時披露，比亞迪漢成交均價達到25萬元，至此，漢系列也成為首個月銷量達到超過3萬輛的高端車型。

除此之外，比亞迪元和海豚系列，也都拿出了單月銷量超過2萬輛的表現，增長勢頭非常強勁。

整個第三季度，比亞迪累計銷量達到53.7萬輛，而今年1-9月，比亞迪累計銷量已經突破百萬大關，達到117.53萬輛，這個數據表現，不僅是國内市場，放眼全球新能源汽車市場也是妥妥領跑的姿态。

除比亞迪之外，以下幾家車企也在9月份的角逐中，展現出強勢增長的趨勢和亮點。

首先是排在第二位的廣汽埃安，9月銷量達到30016輛，較去年同期增長121%，環比今年8月份增長11.1%，同時，這也是埃安品牌首次單月銷量超過3萬輛。

今年第三季度，埃安品牌累計銷量來到82070輛，今年1-9月銷量達到18.2萬輛。而且從大趨勢來看，埃安在4月份之後，已經進入了一個比較快速穩定的增長期，無論從增長趨勢還是絕對數量，埃安在一衆傳統車企旗下新能源汽車子品牌，已經具備了一個身位的領先優勢。

除了亮眼的數據表現之外，埃安也在着力調整銷量結構、提升品牌力。

埃安的銷量結構已經呈現出一個更為健康的狀态。此前市場曾普遍認為，網約車市場是刺激埃安銷量增長的重要因素，但現在再看，埃安B端市場的銷量已經占比很少。

廣汽向賽博汽車表示，目前埃安B端的營運車隻占2%，C端個人購買的網約車占比為10%，剩下88%的銷量都是C端非營運消費。

而針對30萬元級别的高端市場，埃安也正式開始發力。

就在前不久，埃安發布高端産品系列Hyper（昊鉑），并且在明年，在這個系列下面将會有三款車型上市，包括轎跑、SUV、MPV。

Hyper（昊鉑）能否助力埃安沖擊高端，也可以拭目以待一下。、

排在第三位的是哪吒，9月份交付了18005輛新車，較去年同期增加134%，環比8月份增加12.4%。

而第三季度，哪吒交付新車48059輛，至此，今年1-9月，哪吒已經累計交付111190輛新車，較去年同期增加168%，成為造車新勢力中，今年首個交付量超過10萬輛的玩家。

長期趨勢來看，哪吒在銷量的維度上，已經對其他造車新勢力形成明顯的優勢。這其中的制勝秘訣，就是長期潛伏10萬元左右的中低端市場。

最讓人眼前一亮的是理想汽車，上個月交付不到5000輛腰斬式大跌，而在9月份，則以11531輛的交付成績強勢逆轉頹勢，環比8月份大增152.3%，較去年同期增加62.5%.

今年第三季度，理想累計交付26524輛新車，截至到9月末，理想累計交付為86927輛。

需要注意的是，由于理想ONE的停産，這波增長幾乎單純是靠理想L9單款車型創造的。數據顯示，9月份理想L9的交付數據為10123輛。

要知道，9月份是理想L9的第一個完整交付月，作為一款售價40萬 的SUV，這樣的交付表現确實不俗。

除了這四位玩家，這次還有一個比較陌生的品牌闖進銷量前十——創維汽車。

數據顯示，創維汽車9月份交付量為2560輛，環比上個月的1589輛增加60%。至此，創維也将東風旗下新品牌岚圖汽車成功擠出前十。

相比蔚小理這類主流新勢力玩家，創維汽車在車圈裡長期保持小透明的狀态。所以，現在也有必要将這個陌生的玩家拉出來，看清前世今生。

公開資料顯示，創維汽車是開沃汽車集團進軍乘用車市場的新品牌，其前身天美汽車成立于2019年。直到去年3月份，開沃集團與創維集團達成創維商标轉讓事宜，創維汽車品牌正式發布。

創維汽車目前在售的兩款SUV車型，純電車型創維EV6和混動車型創維HTi。其中EV6于去年7月份發布，HTi則是在剛剛過去的9月份上市。

透過價格來看，兩款車售價在15-27萬元之間，主打中高端市場。

照此來看，創維汽車算是新勢力中的後輩玩家，之後能否持續增長，在市場中占據一席之地，倒是值得關注。

02

造車新勢力混戰，市場迎來關鍵洗牌期

除了當下的銷量數字，更重要的是隐藏在數字之後的新變化：造車新勢力在内壓外卷之下，洗牌期即将來臨。

首先說内壓，零跑汽車港股上市，是一個标志性事件。而首當其沖面對壓力的，應該是目前風頭正盛的哪吒汽車。

作為與零跑幾乎同時起量的新勢力車企，哪吒在進入2022年之後交付水平強勢增長，直至最近3個月，已經對蔚小理形成穩定的銷量優勢。

但問題是，這種銷量優勢能否轉化為經營層面的優勢？畢竟對于新勢力來說，盈虧平衡自我造血，才是終極的考量指标。

上文已經提到，截至到目前，哪吒汽車主銷的兩款車型系列：哪吒U起售價12.38萬元，哪吒V起售價僅有7.99萬元，主要還是針對中低端市場。

值得注意的是，從往期的上險量數據來看，售價更低的哪吒V長期占據哪吒銷量的一半以上。

以低端車型為主的銷量結構，容易帶來量上的突破，但是在盈利空間上，天然低于售價更高的高端車型。

這個問題在零跑汽車的招股說明書裡就已經暴露。根據招股書披露的近3年毛利率，2019-2021年間，零跑毛利率分别為-95.7%、-50.6%和-44.4%，到今年第一季度，毛利率仍為-25.21%。甚至截止到今年第一季度，零跑的均售價還無法覆蓋汽車材料成本。

這種以低價換銷量的打法，顯然已經開始引起資本市場的質疑。零跑的IPO表現就是最好證明，開盤直接破發，到今日收盤股價已經跌至24.8港元/股，較開盤價48港元/股幾近腰斬。

當然，哪吒内部也在争取品牌向上，第四季度即将交付的哪吒S，就是中高端市場的敲門磚。

但從哪吒S目前的訂單量來看，似乎并不樂觀，官方數據顯示，截至到9月30日，哪吒S的累計訂單量隻有15000 。

相比之下，與哪吒S價格區間基本一緻的零跑C01，官方披露訂單量已經超過10萬輛。

除了哪吒之外，面臨内部競争壓力的，還有頭部蔚小理三家。

最近一段時間，蔚小理陸續發布了新車，并開啟交付。首先是蔚來，率先在6月中旬拿出新款SUV蔚來ES7，訂單量層面，蔚來的傳統是從不透露，但李斌還最新一個季度的财報會議上透露，蔚來ES7和ET5訂單非常充足，同時在上半年交付僅5萬輛車的情況下，仍然堅持全年15-20萬輛的交付目标。

也就是說，今年的最後3個月，蔚來平均每個月的交付量必須達到2.3萬輛左右，才能達到目标。

其次是理想，作為卷的最激進的玩家，先是在6月底上市理想L9，之後又在國慶前夕套娃式亮相新車，理想L8、L7悉數亮相并發布價格，同時确定理想L8會在今年11月開啟交付。

其中，理想L9在開啟交付前夕，訂單量已經超過5萬單，而從首個完整交付月即交付破萬的表現來看，在理想ONE停産的背景下，L9确實為理想的交付打上了一劑強心針，下個月L8進入交付後，預計會再迎來一波交付增長。

最後就是姗姗來遲的小鵬汽車，小鵬G9此前在8月11日開啟盲訂後，24小時訂單量超過2萬輛，雖然發布會後迎來一場退訂風波，但在快速轉變銷售策略後，情況有了一定的緩解。有信息爆料稱，小鵬G9在轉變銷售策略之後，單個門店的訂單量至少增加了5成以上。

可以看到，蔚小理三家最近一段時間密集發布的幾款SUV，不管是價格還是尺寸，亦或是交付時間，都互相有一定的重疊區存在，相互之間帶來的壓力，已經到了肉眼可見的地步。

未來三個月，很可能會是造車新勢力們互相競争最激烈的一段時期。

而除了内壓，造車新勢力還面臨着傳統主機廠的外卷，這裡的卷，主要體現在傳統車企已經補足智能化短闆，并發揮出垂直整合、成本控制的優勢。

今年以來，傳統車企通過自研 外購方案，快速補足智能化短闆，這讓新勢力們在智能駕駛和數字座艙方面的領先優勢被逐漸弱化。

傳統車企在高端車型上，也和造車新勢力們一樣，搭載了語音交互、領航輔助、自動泊車等智能化核心功能。

在這樣的背景之下，造車新勢力也面臨着衆多傳統車企獨立新品牌的圍追堵截，例如吉利旗下的極氪，9月份交付8276輛，距離小鵬落後不到200輛。

而有華為智選加持的賽力斯問界品牌，9月份交付水平持續向上，達到10142輛，連續2個月銷量破萬。除此之外，問界品牌的最新車型M7，自上市之後預售火熱，餘承東此前在7月份就透露，M7的訂單量已經超過5萬單。

作為與蔚小理上市新車型在價格和尺寸上形成對标的一款新車，M7無疑會對蔚小理接下來的增量任務形成壓力。

随着産品力的提升，傳統車企的成本控制優勢也逐漸顯現出來。

以比亞迪為例，從三電系統到車身零部件，都具備相當的垂直整合能力。這讓比亞迪可以在規模化的生産中将成本控制在更低水平，用更高性價比打擊造車新勢力們。

在成本控制上，不要忘記，還有一個殺手，就是通過大量自動化生産控制成本的特斯拉。國慶假期伊始，特斯拉就率先舉起價格屠刀，用保險補貼7000元的方式變相降價。

可以說，内壓外卷之下，國内新能源汽車市場格局還面臨着相當大的變數。可以預見的是，最後一個季度，造車新勢力們将面臨嚴峻的競争壓力。新能源車企前十的名次在未來幾個月會如何變動呢？我們11月再看。

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