車聯網、汽車智能化、汽車互聯……這樣的名詞我們已經看得太多，相關的産品和技術也是數不勝數。然而，關于汽車智能化，業界一直沒有明确的概念，究竟什麼技術才叫汽車智能化技術？車聯網又由哪些系統來實現？汽車智能化具體該如何分類？近日，蓋世記者采訪到了飛思卡爾亞太區汽車微控制器市場營銷總監易生海先生，與其一番交談後，對“汽車智能化”這一大而廣的話題有了更細緻的理解。

汽車智能化不能簡單分為“車載”與“車控”

一些人喜歡将汽車智能化分為“智能”與“互聯”兩部分，包括本人在内以前也是這麼認為的。其中，“智能”是指車身控制方面智能，也就是“車控”，包括動力總成、底盤、懸架等；“互聯”是指車載系統智能，簡稱為“車載”，包括導航、儀表、GPS等。然而，易生海先生指出，這樣的分類并不确切，因為汽車上的每個系統都是以汽車為平台運行的，它們之間并非互相獨立，而是相輔相成。

汽車智能化說到底是基于汽車電控系統實現的，因此準确地說應該分成4類。第一類是車身電子，是指對車窗、車門等部件的控制；第二類是汽車動力總成，指對發動機、變速箱、電機的控制；第三類是汽車底盤與安全，指對底盤、懸架、制動系統、ESP的控制；第四類就是現在談論最多的駕駛員信息系統（Driver Information System，DIS）。

從這4大分類來看，前文提到的“車載”通常是指由DIS系統擴展的，其中包括汽車儀表、中控、GPS導航、娛樂等。今後，儀表中會提示車燈自适應偏轉信息、車道偏離信息等。

另外例如車道偏離監控系統（LDW）會通過刹車和轉向系統進行相應調整，使車輛回到原來車道。未來，動力總成、懸架底盤與智能化的聯系将更密切。綜上，易生海先生認為，“車載”與“車控”是不可分割的。

飛思卡爾的“汽車智能化之路”

采訪時，易生海指出，從前飛思卡爾汽車MCU産品線分類與上文提到的4大分類相吻合，分别為DIS，車身電子、動力總成、底盤安全，這是根據不同應用進行的分類。現在，“飛思卡爾公司進一步加大了在汽車安全領域ADAS的投入”易生海先生表示。“除了ADAS産品線以外，還有汽車動态性能控制與汽車互聯、通用處理器和集成單片機解決方案。”

現階段，ADAS是 最重要、也是最先需要實現的部分。從自适應燈光控制→車道偏離警告→通過攝像頭進行目标識别→智能前視/後視→360°全景監測（俯視視角），飛思卡爾都有相應的MCU産品。此外，飛思卡爾的高性能多核Qorivva 32位MCU整合了77 GHz雷達收發器芯片組，支持長、中、短距離應用，這種可擴展雷達解決方案支持生成和處理複雜的信号，适合多種安全應用。

随着技術演變，飛思卡爾用于ADAS的MCU産品也經曆了4代。第1代針對的是最初級的超聲波雷達，飛思卡爾采用的是S08、S12芯片。第2代産品隻能顯示圖像，但不能進行距離識别。第3代産品擁有智能前視/後視的功能，飛思卡爾的SCP220x APEX處理器擁有96個核，工作頻率達到350MHz。在處理圖片時分為多份，每個核分别對一部分的圖像進行處理，并行計算。其優點還在于功耗低、尺寸小，處理能力強，可靠性高（滿足汽車級産品認證）。

第4代産品擁有處理顯示汽車周圍360°景象的能力，它分為兩類，一類采用模拟攝像頭，另一類是高清數字攝像頭。其中，模拟方案是通過INTESIL芯片進行處理後，傳給中控處理器I.MX6顯示。而另一類通過以太網傳輸則用的是雙絞線，實現高清傳輸。飛思卡爾Qorivva MPC5604E MCU通過快速以太網傳輸高分辨率視頻數據，可以提供360°全景。這款MCU專為高級視覺處理而設計，用于車輛和行人檢測，可滿足汽車制造商對ADAS解決方案更高的性能要求。

打造ADAS系統生态鍊

據了解，飛思卡爾目前還與東軟集團股份有限公司、Green Hills Software合作，共同推出全面的ADAS生态系統，簡化并加快新一代汽車視覺應用的開發。合作中，飛思卡爾提供APEX 圖像識别處理IP，東軟則提供ADAS視覺應用的高級芯片感知型軟件，Green Hills Software提供經過安全認證的INTEGRITY®操作系統和MULTI®工具鍊。将三者結合，它成為一款基于ISO 26262 ASIL評估軟件基礎的全面的ADAS視覺解決方案，其具體應用包括行人檢測、交通标志識别、碰撞避免，以及其他先進的ADAS功能。

易生海也表示，“在完成了對車身周圍情況的監控後，下一步就是提升車輛動态性能，這涉及到底盤、轉向、制動系統等”。

OBD“盒子”将變成綜合處理器

從最近的“樂視與北汽合作”、“阿裡巴巴與上汽合作”、“傳言小米将與比亞迪合作”造車等消息中我們看出，除了車企與零部件供應商之外，互聯網巨頭也在大舉入侵汽車界。這一趨勢有愈演愈烈之勢。事實上，多數IT企業所做的工作隻不過是借助OBD（車載診斷接口）獲取車輛信息，然後将這些信息上傳至雲服務器，并提供相應的手機App。

易生海先生表示，OBD盒子産品的功能很尴尬，它隻能讀取，不能寫入。此外，它也隻能讀取公共協議的内容，例如油耗、車速，而不能讀取更私密的數據。OBD接口原來是在汽車故障診斷時候用來讀取數據流的接口，主要用于讀取汽車動力總成的數據，例如發動機點火提前角、噴油脈寬等數據。易生海指出，OBD盒子未來将不僅僅是一個單片機，逐漸會演變為一個可以和車内外網絡連接的網關平台，為車主直接提供互聯和信息服務。

高成本阻礙ADAS推廣

與互聯網企業以OBD作為入口進軍車聯網相比，實實在在提升車載系統運算能力顯然要靠譜的多。然而，目前國内ADAS系統的普及率并不高。中國汽車中所有采購的ECU銷售額為7.76億，而中國汽車保有量約為2400萬輛，平均每輛車中搭載的ECU成本為32美元。究其原因，易生海解釋說，ADAS系統所需的MCU成本較高。而中國車主中豪華車用戶的比例仍然不高。“今年我們将力争取得汽車電子業務在中國的排名第一。”

總體來看，飛思卡爾在汽車智能化道路上的戰略非常明晰，也在努力扮演好汽車智能環節中自己所處的角色，以提升汽車安全性為基礎，從借助傳感器與攝像頭的ADAS系統開始，将車輛對外的“感知”能力提升到極緻。接着，實現動力總成與底盤懸架的聯動，提升車輛對外界信息的反饋能力。再借助V2V、V2I通信，将一輛車的“單智能”變為整個汽車生态體系的“衆智能”，最終實現自動駕駛。

（文章來源：蓋世汽車網）

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