​自從電動車時隔百年重出江湖，電動機自帶的強勁加速，行駛的靜谧性廣受好評，不過動力回收頓挫、續航裡程焦慮也随之而來的，所以對于一台純電動車來說，如何補齊短闆，要比發揚長處更為重要，畢竟汽車這樣的産品在面對市場時，水桶效應是相當明顯的。

說起來也是有緣，在之前兩個月，我以媒體車手身份參加了吉利兩場單一品牌賽，并連續登上領獎台。對于我這樣一個注重駕駛本身的人來說，現在“新勢力”标榜的噱頭内容其實完全無法吸引到我，反而是車輛最基本的駕駛操控性能更能引起我的關注，那就先撇開外觀設計，直接從車内開始說起。

内飾給我的第一印象非常好，簡潔是内飾的主旋律。利用多種材質拼接的白、淺灰、銀色、黑色有序組合在一起，層次感很好。織物座椅的防水防污的織物面料相比傳統的織物更為柔軟服帖，觸感相當柔和，即使直接和皮膚接觸也毫無刺激感。在環保材料的使用上，幾何A也是非常突出的。首先你坐進車裡的時候不會嗅到絲毫的異味，這原本在汽車圈幾乎隻屬于沃爾沃的特點現在被吉利拷貝得八九不離十，對于有孕婦兒童的購車家庭這是非常加分的項目。

電動車的坐姿一般都偏高，這是因為動力電池一般都布置在底盤之下，為保證合理的離地間隙和續航裡程，座椅墊高勢必成為一種簡單有效的手段。而幾何A則更合理地将更多電池包布置在中央通道與後排座椅下方，使得前排座椅的臀點高度處在合理的範圍内。實際上1米86身高的我在駕駛時也能擁有頭部空間的餘量，同時，四向可調的方向盤提供了可觀的寬容度，很容易找到令自己舒适且能确保安全的坐姿。不過略微可惜的是坐墊的角度調節範圍有限，對高個子駕駛者的腿部承托力不夠好，長時間駕駛後臀部的壓力還是很大的。值得表揚的是靠墊的角度和造型，能完美分散上半身壓力，腰部在長途駕駛時彎曲沒有不适感。

當然車内也不是完全沒有可以吐槽的地方，方向盤上過大的多功能按鍵會在正常握住3、9點位置時誤操作到；中控操作車輛行車功能的多功能按鍵在白天光線較強的時候看起來不是特别清楚，操作時也沒有任何回饋力。另外，時下流行的包括語音識别在内的人機交互功能在幾何A上雖然也可以實現，但響應較慢。

布置在底部的電池雖然會影響座艙的空間布局，但是對降低車輛的重心極有幫助，目前大多數純電動車的重心都能看齊使用傳統發動機的跑車。低重心能顯著減少車輛側傾和提高高速行駛穩定性，在這台幾何A能達到的速度範圍内，都能給予駕駛者極強的駕駛信心和安定感。

懸挂是這種級别車型常見的前麥弗遜/後扭力梁組合，整體的濾震表現值得肯定，能不動聲色過濾掉大部分細碎震動，在遇到大的颠簸時懸挂的動靜也比較沉悶，行駛質感主觀感受上相對高級。後扭力梁在一般行車條件下絲毫不露怯，隻是在斜向駛過減速帶時，車身多餘的擺動會讓它暴露身份。

轉向手感有三種力度可調，其中舒适和标準與車輛底盤本身的響應速度比較匹配，而運動模式則有點過于刻意加重了。即使在舒适或标準模式下，車輛在不同速度下也會不斷調整方向盤的回饋力，低速時輕巧靈活，在高速上則要沉穩得多。值得一提的是這台車的方向盤尺寸偏小，顯得有些可愛。

安定感不僅源于底盤設定和調校，也源于這台車動力的輸出方式，它并不強調極端的加速性能，而是平和循序漸進的動力輸出，本身120kW電機，8秒開外的加速成績就談不上吓人，但精心設計的加速曲線讓你在低速時全力加速也不會感覺突兀，但中高速時電動機瞬時響應的特性又讓你能獲得動力随叫随到的快感，即使在時速110公裡時，全油門的加速仍然能獲得相當明顯的加速感，車速無延遲的提升也為你精準操控車輛帶來莫大的幫助。

同大多數純電動車一樣，大部分制動都是以能量回收的方式完成的，在回收力度上有高中低三檔可選，對于習慣傳統燃油車的人來說，低回收力度可謂恰到好處，幾乎完全與現有的減速度相同，而高回收力度則可以滿足一些純電動車玩家喜歡的“單踏闆駕駛”需求。

在智能駕駛方面，幾何A可以完成自動泊車以及L2級别的駕駛輔助，也就是自适應定速巡航加車道保持的操作。車道保持功能在中高速下基本可以保證沿着車道中線行駛，而低速時有時會發生在左右分道線間來回折返的情況，由于仍然不能脫手自動駕駛，所以你把這些看成更高級的主動安全功能更為合理一些。

最後說說市場，目前幾何A在補貼後的落地價格在15到19萬之間，續航裡程标配是410公裡，選配電池可以增加到500公裡。在未來，幾何A會與專車平台和相關企業有進一步的合作，至于家用市場，個人認為在目前的電動車生态環境下，家裡唯一一台車如果是電動車仍然不是非常理智的選擇。（作者：高然）

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