行業筆記一：

國産大飛機—“十四五”高端制造的重點行業

C919已于9月29日取得了民航局頒發的适航證，這意味着該機型可以開始向運營商交付。C919國産大飛機于2017年5月成功首飛，2020年11月獲得首個型号檢查核準書；按計劃，年底前首架飛機将交付給東航，新機首次投入運營的時間預計為2023年第一季度。我國的航空水平也将邁入新的台階。

一、大飛機的戰略意義（自主可控、國産替代）

在全球化競争的大背景下，大飛機産業發展已不是單純的市場競争行為，而是包含各國政府參與的綜合性博弈。世界大飛機産業發展史已經證明，政策支持是産品和企業成功的關鍵因素。大飛機科技創新活動具有高風險、高投入的特征，是新型舉國體制下的重大工程項目，我國政府既制定了明确的總體規劃和發展藍圖，也通過綜合運用科技政策、産業政策、财稅政策等，調動和激發科技人員和創新主體的積極性，助力大飛機核心技術攻關，形成了推動大飛機實現突破和創新發展的強大戰略力量。

民用航空制造業是強化國家戰略科技力量、拉動國民經濟發展的重要引擎，發展民用航空制造業也是在中美貿易摩擦加劇、世界進入百年未有至大變局背景下，實現我國在關鍵核心環節自主可控的重要舉措。中國商飛及中國航空制造産業鍊肩負着打破現有格局、發展民用飛機并推動民用飛機産業化的重要使命。

2022 年 2 月俄烏沖突爆發後，歐美國家對俄羅斯民航業實施了集體制裁，雖然此前俄羅斯已有相關國産替代計劃，但還是難以應對來勢洶洶的集體制裁。 我們認為：當前國際形勢錯綜複雜，俄羅斯民航制造業的遭遇無疑為我們敲響警鐘：大飛機商業化必須加快推進，大飛機國産化迫在眉睫。過度依賴進口民機為産業鍊安全埋下隐患：一旦被歐美廠商制裁，俄羅斯航空公司的大部分飛機将無法得到航材支援、運行支持、飛行訓練等後市場服務，部分航線将被迫停飛，為國家造成經濟損失。

大型客機的研發和生産制造能力，既是一個國家航空水平的重要标志，也是一個國家整體實力的重要标志。作為國家戰略性新興産業之一，大型民用飛機産業具有舉足輕重的産業地位，也有極其重要的戰略意義，主要體現在以下幾個方面。

1、對國民經濟增長有顯著的帶動效應。波音公司的研究表明，民用機銷售額每增長1%，對國民經濟的增長拉動為0.714%。國際經驗表明，一個航空項目10年後給當地帶來的效益産出比為1∶80，技術轉移比為1∶16，就業帶動比為1∶12。由大飛機産業鍊（見圖1）可以看出，發展大飛機産業，不僅可以帶來制造和運營使用的直接經濟貢獻，而且将有力地支撐國民經濟各部門優化資源配置效率，促進國民經濟發展。

2、對推動技術創新和工業轉型升級有重大的牽引作用。根據蘭德智庫研究，大飛機研制及其核心技術衍射到相關産業，可以達到1∶15的帶動效應。研制和發展大飛機，不僅能帶動諸多基礎學科的重大進展，還能帶動新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破，拉動衆多高技術産業發展。

3、對國家安全和國家綜合實力提升具有重要作用。大飛機不僅具有難以替代的直接軍事用途，可作為載體發展加油機、預警機等大型軍用特種飛機，而且大飛機産業的長足發展，将促進國防工業提高質量和水平，大飛機産業發展已成為衡量一個國家科技水平、工業水平、綜合國力和國際競争力的重要标志之一。

4、對于中國民航業完善航空标準體系有重要意義。民用航空領域真正的核心競争力在于擁有國際公認的、高标準的民用航空标準體系。新研制的飛機,隻有在這套标準體系中證明自己的安全品質,才能獲得全球航空市場的“登機牌”,獲得消費者的信任。

二、國産大飛機（C919/CR929）

航空業界所說的“大飛機”，一般是指總重超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的幹線客機，直接反映一個國家民用航空工業甚至整個工業體系的整體水平。“大飛機”的典型代表有歐洲空客公司（AIRBUS）的空客A320系列、美國波音公司（BOEING）的波音737系列，以及中國商飛公司（COMAC）的C919。C919大型客機是我國首款按照最新國際适航标準自行研制、具有自主知識産權的幹線民用飛機，全稱為COMAC919，“C”取自中國（China）和中國商飛（COMAC）的首字母。

2008年，中國商飛成立，力争打破現有格局。中國商飛由國資委、上海國盛、航空工業、中國鋁業、中國寶武、中國中化共同出資組建，2018年底新增股東中國建材、中國電科、中國國新。當前，前三大股東國資委、上海國盛、航空工業分别持股49.80%、20.91%、9.97%。

“A B”壟斷格局之前已經形成，中國商飛或成破局者，有望未來形成“A B C”三足鼎立。在100座位以上的幹線機領域，波音和空客依靠系列化産品占據所有細分市場，擁有絕對優勢；龐巴迪（Bombardier）和巴西航空工業（Embraer）作為支線客機制造商，都曾嘗試進入幹線領域，但最終龐巴迪的C系列客機由于空客的幹預而難以為繼，巴航工業的E系列仍然定位為支線客機。中國商飛成立後，成為我國統籌幹線支線飛機發展、實現我國民用飛機産業化的主要載體。中國商飛三款産品ARJ21支線客機、C919大型客機、CR929遠程寬體客機實現了民航支線和幹線市場全覆蓋，三款飛機從設計指标上也已達到國際先進水平，具有跟波音、空客等當前主流制造商主要産品一較高下、争奪市場的能力。中國商飛背靠我國完善的工業體系和較大的航空需求市場，是最有可能成功進入幹線客機市場的制造商。

C919具有後發優勢，在整體設計上采用的先進技術更多，絕大部分性能指标與波音737、空客A320持平，且價格更為實惠（C919報價0.99億美元，後兩者報價均在1億美元以上），性價比更高。據中國商飛官網統計，C919的國内外客戶達到28家，訂單總數達到815架。可以認為，C919已逐步開始對波音、空客單通道飛機的替代過程。預計随着首批C919順利交付，國航和南航等國内航空公司也将陸續引進C919。未來20年，我國對類似C919這類窄體客機的需求量為每年平均300架左右。假設未來C919在國内能夠達到三分之一的市占率，則C919飛機年平均交付量有望達到100架，對我國航空工業帶來約68%的增量。目前，以上海為龍頭，陝西、四川、江西、遼甯、江蘇等22個省市、200多家企業、近20萬人參與大型客機項目研制和生産，形成了産業鍊、價值鍊、創新鍊；推動建立16家航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統合資企業，提升了中國民用飛機産業配套能級。随着C919大飛機從研發轉入制造，民用飛機産業鍊将持續釋放出巨大的經濟價值。

現階段，中國商飛 擁有亞洲最大的民用飛機總裝制造中心，C919總裝采用的是目前國際上最主流的移動生産線，與波音737、空客A320的生産線相當。整條生産線全長290米，可以完成包括系統件和成品件的安裝、全機通電通壓測試、分系統測試、内飾安裝等全部總裝工作。根據中國商飛公司報道，全面批産後，中國商飛浦東基地将具備一年生産150架C919、50架ARJ21的批産能力。

三、飛機制造産業鍊

在我國軍用飛機制造體系中，由于主機廠呈現集團化、規模化、主體化、分類化等特點，中遊與下遊界限比較模糊，西飛、沈飛、成飛、哈飛、昌飛、洪都等整機集成商一般同時承擔着大多數部件的制造工作；而在民用飛機制造體系中，C919、AG600等大飛機一般采取國際上通行的“整機集成商 多級供應商”大協作模式，中國商飛、中航通飛是整機集成商，西飛、沈飛、成飛、洪都等則是為其提供配套産品的部件制造商。

飛機制造産業鍊條長、涵蓋範圍廣、帶動效應強，是衡量一個國家國防實力和工業水平的重要标志。産業鍊上遊為結構鋼、輕金屬材料、複合材料等材料供應商，中遊為機身、機翼、尾翼、發動機、起落架、機載設備等部件制造商，下遊為整機集成商。根據《打造并拓展中國大飛機産業鍊》，機體、發動機、機載設備及其他部分占整架飛機的價值量分别為30%-35%、20%-25%、25%-30%、10%-15%。根據《2013-2017年中國航空發動機行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，民機的主要成本結構大緻是：機身結構占約38%，發動機占約27%，機電設備約14%，航電設備約11%，内裝飾約6%，起落架約4%。

從飛機結構來看，大飛機主要由機體、發動機、航電系統、機電系統組成。機體包括機體結構(機身、機翼、尾翼)、起落架和内裝飾等部件，這部分占整機價值量的50%左右，其中占比最大的是機體結構(38%)。根據供應商名單，目前機身結構的主要部件已經基本實現國産化。

3.1國産供應替代早期受益之一：機體材料

民用飛機的機身結構主要由鋼材，鋁材，钛材和複合材料組成，相關企業将是國内供應替代過程的短期受益标的。據統計，在目前部分民用幹線飛機中，結構材料的重量占比約為：鋁材70%-81%，鋼鐵10%-15.4%，钛材2%-8%，複合材料2%-11%左右。波音787和空客A350所用複合材料占飛機結構重量的比例已分别達到50%、53%。

3.2中期受益-航空機電系統

航空機電系統（以下簡稱機電系統）是通過機、電、氣、液等各種二次能源的産生、傳輸、轉換，利用飛機的相關信息，采取一定的作功方式，完成各種飛行保障功能，是發揮飛機綜合作戰效能的重要保障和核心載體。

中航工業機電系統（現為航空工業機載集團）作為航空機電産業發展的主力軍，擁有29家成員單位，為C919和ARJ21等民用飛機提供産品。目前中航工業機電系統在民機上的專業共有電力系統、燃油系統、液壓系統、輔助動力系統、空氣管理系統等11個系統，擁有包括設計研發、生産制造和服務保障在内的民機機電産品配套能力。C919項目中，中航工業承擔了該機型液壓系統、燃油系統、空氣管理系統、電源系統、高升力系統等研制任務。其中，液壓、燃油、電源系統分别由與派克宇航、聯合技術公司航空系統部（UTAS）組建的合資公司負責，高升力系統則是與MOOG開展項目合作。空氣管理系統與利勃海爾公司開展項目合作。随着國内企業不斷吸收高水平外國企業技術，同時提升自身研發水平，開拓創新，我國機電系統有望在未來3-5年内，實現C919等國産民用客機機電系統的國内供應替代。

3.3後期受益之一-航電系統

航空電子系統是20世紀初随着計算機技術的突起而誕生，統指具有各種功能的計算機系統的綜合集合體，是飛機最重要的組成部分之一，負責顯示、傳遞、控制飛機的正常運轉。

軍/民用飛機通用的航電系統主要包括通信系統、導航系統、顯示系統、飛行控制系統、氣象雷達及飛機管理系統等。軍用飛機的航電系統還包括軍用通信系統、火控雷達、聲納、光電系統以及電子預警等系統。

在民用飛行器上，大型客機的機載設備在飛機成本構成中所占份額均高于30%。在民機航電系統領域，目前主要由國外廠商占據主導地位，如霍尼韋爾、羅克韋爾柯林斯、泰雷茲等知名公司，國内單位參與程度有限。中航電子是我國C919大型客機重要航電子系統供應商。

航電供應商硬件集成産品和相應軟件均屬于航空高附加值産品，國内尚未形成對标GE/Honeywell這類民機航電集成的供應商單位，國内相關單位主要為中航工業集團内的各院所，相對比較分散，規模小，缺乏核心競争力，随着民機航電産業的推進，我們預計未來三到五年民機航電系統有望迎來研發投入的高峰期，同時可能會帶來系統内單位的重組機會。此次中航機電與中航電子合并順利完成後，航空工業機載集團有望完成平台整合，更好地協調合并雙方的技術、人員、供應鍊、客戶等資源，發揮協同效應，實現優勢互補，或将同時從科研協同和集成交付兩方面持續推進與主機協同發展，有望加速統籌産業鍊資源專業化整合，促進供應鍊體系提高運轉效率，提升專業化人才培養能力、促進自主品牌發展、提高企業核心競争力。同時，或将進一步促進軍民融合，高效保障航空武器裝備發展，為我國商用飛機機載系統配套破除生産制度壁壘，提供研發服務平台。

3.4後期受益之二-商用航空發動機

商用客機的動力系統主要包括發動機本體、燃油系統、防火和滅火系統、輔助動力裝置等。在商用航空發動機領域，全球市場經過近百年的發展，已經呈現出典型、明顯的寡頭壟斷格局。美國通用電氣（GE）、普拉特·惠特尼（普惠）、英國羅爾斯·羅伊斯（羅羅）、由GE和法國賽峰集團合資的CFM國際公司以及由普惠、MTU航空發動機和日本航空發動機協會合資的國際航空發動機公司（IAE），占據着全球商用航空發動機約96%的市場，控制着商用飛機發動機的核心技術。

國産民用發動機共規劃了三個産品系列為中國商飛的飛機産品配套：一是160座窄體客機發動機“長江”1000，配裝C919大型客機；二是280座寬體客機發動機“長江”2000，配裝CR929寬體客機；三是110~130座的新支線發動機“長江”500，配裝ARJ21支線客機的改進型，目前正在加速推進研發實驗及适航取證進程，商用發動機有望在十四五後期交付挂載國産民機，充分享受商用飛機産業紅利，有望為我國航空發動機産業帶來中遠期業績增長帶來長期高景氣。

我國未來有望成為民航飛機需求第一大國，根據《中國商飛公司市場預測年報（2021-2040）》，預計國内民航飛機2021-2040年新增交付量為9084架，二十年累計市場空間為1.4萬億美元，按6.9人民币/1美元的彙率進行估算，預計未來20年内我國民航客機采購價值量約為9.66萬億元，平均每年0.48萬億。根據智研咨詢數據，民航客機發動機價值占比約27%，則商用航空發動機采購價值約為2.58萬億元。

四、投資标的梳理

4.1投資主線①：機體結構産業鍊

大飛機的機體結構件全部實現國産。重點關注大部段制造商、航空鍛造&零部件加工供應商和新材料供應商。

大部段供應商：

【中航西飛】我國高端航空裝備制造業龍頭，參與C919、ARJ21飛機核心部件研制工作，在機身、機翼部件集成制造核心技術等方面優勢明顯。

【洪都航空】我國教練機龍頭，承擔C919大飛機主要機體結構研制生産及民航客機外貿轉包零部件的生産制造。

【中直股份】我國直升機和通航飛機龍頭，子公司江西昌河承擔C919主要機體結構研制和生産任務。

航空鍛造&零部件加工供應商：

【中航重機】航空鍛造龍頭，旗下宏遠鍛造、安大鍛造均為中國商飛鍛件供應商。

【愛樂達】承接ARJ21/C919機體結構件訂單、賽峰起落架國際直接訂單。

【通達股份】公司全資子公司成都航飛主要從事飛機結構零部件及大型關鍵結構件結構件的高端精密加工制造服務，産品覆蓋多款軍用機型及C919、CR929等。

【利君股份】輥壓機龍頭進軍航空制造，子公司德坤是航空主機廠核心配套商。

【豪能股份】公司全資子公司昊轶強公司獲得成飛多個重要項目訂單，涉及各類軍用和民用飛機（ARJ21、C919、波音、空客等）的結構件、标準件、試驗件、钣金件、工裝模具等多個産品。

【廣聯航空】公司多項複合材料産品相關專利成功運用于C919、CR929國産大飛機零部件、部段的研發試驗。

新材料供應商：民用飛機的輕量化用材可以節約大量燃油，保證經濟性，大量使用钛合金和碳纖維複合材料是大飛機的發展趨勢。

钛合金：

【寶钛集團】我國最大的钛及钛合金生産、科研基地，未來钛行業在大飛機領域有較大市場機遇。

【西部超導】高端钛合金、超導材料和高性能高溫合金材料龍頭，公司産品補上了我國新型戰機、大飛機、直升機、航空發動機、艦船制造關鍵材料的“短闆”。

碳纖維及複合材料：

【中航高科】航空新材料龍頭，CR929前機身複合材料唯一供應商，持續推進民航刹車盤副國産化替代。

【光威複材】高性能碳纖維及複合材料頂尖企業，獲得中國商飛PCD預批準，認證範圍包括T300碳纖維、阻燃預浸料生産過程控制。

【楚江新材】國産大飛機C919碳刹車盤預制件唯一供應商，産品已成功應用于波音、空客等主流民用飛機和多種軍用飛機的替換碳刹車盤。

【中複神鷹】公司的T800級碳纖維已實現批産，正在與中國商飛展開合作。

4.2投資主線②：機載系統産業鍊

機載系統包括機電系統和航電系統，目前國産大飛機機載系統成品件主要依賴國外供應商，國内廠商參與度正在逐步提升，建議關注元器件供應商和系統供應商。

元器件供應商

【中航光電】航空特種連接器龍頭，中國商飛Ⅰ級供應商。

【航天電器】連接器龍頭，從事高端連接器、微特電機、高端繼電器、光通信器件（光電模塊）等産品的研制、生産及銷售，産品用于航空航天、電子、兵器、船舶、通信、軌交、能源裝備等高技術領域。系統供應商

【中航電子】國内頂尖的航空電子系統的專業化整合和産業化發展平台，多家子公司成為C919或ARJ21飛機航電系統供應商。同時并購中航機電正在進行中。

【北摩高科】刹車輪盤産品進入民航後市場，機輪刹車組件有望國産替代。2021年收購陝西藍太，正式進入民航刹車輪盤後市場。

【博雲新材】國内先進碳複合材料龍頭企業，與霍尼韋爾成立合資公司，為C919大飛機提供機輪和刹車系統。

【四川九洲】國内空管監視與通信系統龍頭，C919大型客機一級供應商。

4.3投資主線③：航空發動機産業鍊

C919大飛機目前采用CFM國際公司的LEAP-1C發動機，未來有望使用國産CJ-1000發動機實現國産替代，建議關注高溫合金産業鍊和航空發動機龍頭企業。

高溫合金：

【撫順特鋼】我國實力雄厚的國防軍工、航空航天特殊鋼材料的生産研發基地。

【鋼研高納】國内航空航天高溫合金龍頭企業，具有制造先進航空發動機亟需的粉末高溫合金和ODS合金的生産技術與能力。

航空發動機龍頭企業：

【航發動力】國産商用航空發動機核心供應商，積極參與發動機研制和國産替代。

【航發控制】國内航空發動機控制系統龍頭。

【航發科技】國産航發關鍵零部件供應商，具備航發研制/生産/試驗/試車能力。

五、複盤俄羅斯 MC-21 飛機國産化之路

MC-21飛機是俄羅斯伊爾庫特設計局和 UAC 下屬的雅科夫列夫設計局研制的雙發中短途幹線客機，該項目基于未完成的雅克-242 飛機，是三引擎雅克 42飛機的衍生機型，其最大載客量達 211 人，航程達 6000 公裡，設計參數對标空客 A320 和波音 737，是俄羅斯在後蘇聯時代第一款本土設計的窄體飛機，堪稱“俄羅斯的 C919”。

2007年6月，俄羅斯聯合飛機制造集團啟動MC-21飛機研制項目，由伊爾庫特公司負責實施，計劃用來替代俄國内市場上運營的老舊的圖-154、圖-204和B737、A320等客機，并參與國際競争。

5.1制裁與反制裁：MC-21飛機研制過程一波三折。

美國針對MC-21飛機發動産業鍊制裁。2018年9月26日，美國宣布對俄羅斯11家企業實施制裁，其中五家企業來自航空航天領域，制裁的原因是涉及軍民兩用技術，從事“與美國國家安全利益或外交政策相矛盾”的活動，2019年1月，美國赫氏和日本東麗終止向俄羅斯航空複合材料公司供應碳纖維和環氧樹脂。

俄羅斯完成一記漂亮反擊，實現複合材料自主化生産。面對困境，俄羅斯甚至曾考慮使用金屬機翼作為備份。經過努力，俄羅斯采用非熱壓罐複材工藝（OOA）實現了機翼複材的自主化生産，從2021年開始生産使用俄羅斯材料的MC-21-300機翼，據央視新聞消息，2021年7月，第一架俄羅斯複合材料機翼安裝在MC-21-300飛機上。2021年12月25日，首架裝有俄羅斯制複材機翼的MC-21-300完成首飛。

5.2痛定思痛：俄羅斯開啟航空工業進口替代計劃。

俄羅斯政府制定了一系列政策措施。

1）這些政策措施上至國家規劃、發展戰略，下至部門計劃，都對航空工業進口替代的推行給予支持。

2）其中，《2013-2025年航空工業發展國家規劃》的主要目标是建設具備高競争力水平的航空工業、鞏固其全球第三大航空技術産品出産國的地位；《俄羅斯聯邦民用航空制造領域進口替代措施計劃》則提出了民航領域進口替代實施計劃。

3）2015年，俄羅斯還成立了聯邦政府進口替代委員會，下設軍工産品進口替代分會，并在工貿部、财政部等部委成立專門工作組。

俄羅斯企業制定了一系列進口替代計劃。

1）俄羅斯聯合飛機公司（UAC）、聯合發動機公司（UEC）、無線電電子技術集團（KRET）均制定了進口替代發展計劃。

2）UAC在2016年進口替代發展計劃中對多個系統制定了詳細的進口替代計劃實施階段，明确了各階段任務和完成指标。

3）UEC針對有進口需求的航空發動機制定了替代方案，KRET則按照俄工貿部要求開展了15項進口替代工作。

5.3迫不得已：俄烏沖突後MC-21飛機迎來新一輪制裁，俄羅斯恢複老舊機型生産。

MC21飛機已遭受西方國家零部件斷供。據央視新聞消息，俄羅斯工業和貿易部長曼圖羅夫于當地時間2022年3月22日表示，外國廠商已拒絕向俄羅斯提供MC-21客機的部件，甚至拒絕交付俄羅斯已全款預付的訂單。

制裁之下，俄羅斯迫不得已恢複老舊機型圖-214和伊爾-96的生産。據央視新聞2022年3月22日消息，俄羅斯副總理鮑裡索夫表示，俄羅斯将恢複圖-214和伊爾-96等客機的生産，圖-214客機使用外國零部件的比例很小，一年之内可将其實現國産化，并實現完全自主生産，俄羅斯喀山飛機制造廠每年至少能生産10架圖-214客機，這些客機可以提供給俄羅斯的航空公司使用。

俄羅斯 MC-21 飛機一波三折的發展曆程對我們具有很強的借鑒意義。必須加快大飛機“産業化”進程，提升零部件國産比例。反觀俄羅斯 MC-21 飛機屢次被制裁的曆史， 不難看出，在民航市場被歐美壟斷的背景下，如果新産品無法實現全産業鍊的自主可控，一旦在商業化進程中觸及先進國家利益，就可能面臨其發動産業鍊制裁的風險。我們始終需要居安思危，在供應鍊相對安全的環境下，加速布局關鍵核心部件研制、供應的備選方案。本土産品如要成功“破局突圍”，進而參與全球競争， 就必須實現全産業鍊的自主可控， 實現“自主化” 和“産業化”， 同時必須将産品推向市場，實現“商業化”。

六、總結

我國大飛機選擇“産業化”和“商業化”道路至關重要。現代大國博弈已經反映在方方面面，其中高科技産品的競争具有決定性意義。“國之重器”即将起航，國産民機事業的新篇章即将拉開序幕，希望可以早日看到民航客機制造業進入“ABC”三足鼎立階段，也希望中國民航客機制造業和産業鍊能夠早日成型。

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