當前汽車界的六缸車型有兩種截然不同的發動機結構——L6和V6，那麼兩者孰優孰劣呢？我們得先從它們的機械結構說起。

L6代表了直列6缸引擎，V6則是V型6缸引擎。顧名思義，直列6缸引擎的氣缸排布是呈一條直線的，也就是說6個氣缸都在同一條直線上。而V6一群的氣缸則是呈V型排布，一般為左右各一組L3（直列三缸），兩組氣缸之間的夾角一般為60度或者90度。

從表面上來看，直列6缸引擎從結構上更為簡單，它的所有氣缸是布置在一條直線上的，隻需要一個氣缸蓋就可以了，對于如今的引擎來說，它同樣也隻需要布置一組雙頂置的凸輪軸即可。

而V6引擎，不僅需要兩個氣缸蓋，而且還需要兩組凸輪軸。很顯然，在結構上，L6先天性就相對V6簡單，而在機械的領域，簡單就是優秀的代名詞。

同樣，在引擎運作的平順性上，L6引擎的優勢更加凸顯。L6引擎不僅可以做到完美平衡二階振動，更是完全不存在一階振動，這是機械震動上天然平衡的一個十分經典的作品。

而V6引擎則不同，它基于兩組L3引擎，即便憑借着布置角度，V6可以平衡一部分的二階振動，但要完全平衡，還需要平衡軸來抵消振動，而且在振動的抵消上，當前的技術還完全無法做到真正的完美。

但既然如此，為何當前的L6引擎越來越少，而主流的6缸引擎卻都是V6？我們還是得從引擎的内部結構說起。

雖然在結構上，L6先天性就相對V6簡單，但是這不意為着L6就相比V6成本更低。原因就在于L6的曲軸和凸輪軸在強度上的要求很高。因為相同直徑的曲軸長度越大，它的撓度就越大，産生的彎曲越大，可靠性就越差。這一部分的結構所要求的強度成本，是十分巨大的。

而V6引擎就無須糾結曲軸和凸輪軸的強度問題了，它曲軸和凸輪軸都很短，很容易達到強度要求，因此V6引擎的曲軸和凸輪軸的強度更好實現，也更容易提高轉速。這就很好解釋了寶馬作為L6最堅實的使用者，但其旗下L6引擎的轉速甚至都不如更大更笨重的V8、V10引擎。

制約L6發展的還有一個十分重要的因素，就是體積。由于L6引擎的輸出功率一般都不小，因此L6引擎的車型極少采用前輪驅動的形式（會産生嚴重的扭矩轉向）。

這就意味着，L6引擎不得不采用縱置的形式（橫置後驅相比縱置後驅，動力方向需多一次轉換，損耗動力），而過長的結構使得L6引擎的車型不得不采用長長的車頭。而V6的長度隻有L6的一半多一點，從布置引擎艙的角度來看，V6的靈活性更為優秀。

直列6缸固然有着平順性的先天優勢，無奈受制于各種因素，直列6缸已經越來越稀少了。不過，在寶馬一直堅守直列6缸引擎N年之後，奔馳又再一次重回L6引擎的行列，并且已經有全面鋪開L6序列的趨勢了。這就好，至少L6暫時不會淡出我們的視野了。

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