衆所周知，馬自達從來都不為銷量而生。

為此，馬自達董事長藤原清志親自給出了注腳：我們的産品銷量隻占全球市場份額的2%，所以是一家非常小的公司，與其強行擴張到3%，不如悉心關懷現有2%的用戶。

這話聽起來，倒是頗有情懷，隻是不知道"悉心關懷"的工作做得怎樣？

所以，在留下此文時，我們大可跳過對馬自達在華銷量的回顧這一小節。畢竟面對全系連續3年銷量下滑，面對僅僅依靠昂克賽拉一款A級車月銷不足8000輛的水平，卻在馬自達全系銷量中占比高達63%的現狀，馬自達自己都"心如止水"，我們實在找不到着急的理由。

基于此，彎道之王、東瀛寶馬、魂動設計、人車合一、轉子發動機、創馳藍天技術……

這些才是這個逐漸被邊緣化的二線日系品牌希望得到的标簽，以及"至死不渝"的追求。

如果真是這樣，馬自達也确實應該得到足夠的尊重。事實上，在過去很長時間以來，馬自達品牌在國内市場，也獲益于這些個"面具"加持，得到了想要的尊重。

畢竟，無論是人還是企業，有夢想并願意為之付出努力，這個過程本身就充滿了無盡的魅力。

但，怕就怕這個過程并不純粹，當然也很難做到純粹。

"又當又立"的行為間雜其中，這種滋味其實對大家來說都不好受，一邊是"表演者"的狼狽不堪，一邊是"觀衆"們的大所失望。

馬自達真是不幸，或許TA已經落入了這個"又當又立"的深坑之中——

既想要通過産品，彰顯個性甚至偏執，樹立起"濁世翩翩佳公子"的人設，又從未放棄對"世俗"銷量的苦苦追求。

是的，就是"苦苦追求"。

既然馬自達可以為曾經馬6的熱銷而暗自竊喜，難道面對如今的每況愈下，就不應該百爪撓心嗎？

馬自達其實從未放棄對銷量的"苦苦追求"

我們先從最近的新車上市說起。

4月2日，全新的2021款次世代馬自達3昂克賽拉上市。

盡管新車在外觀上幾乎沒有任何變化，但按照官方的說法，改款後的昂克賽拉實際完成了三大産品升級。其中包括：安全駕駛升級、舒适駕駛升級、科技駕駛升級。

暫不論升級的具體内容中，諸如自适應巡航、駐車雷達、智能雨量感應雨刷、遠程啟動、無線充電等等，這些配置在馬自達看來，用在新車上是"特别福利"，而在絕大多數用戶看來，分明早已是全球汽車産品智能化潮流湧動下，A級車的标配。

所以，這一次，2021款馬自達3昂克賽拉的所謂升級，很難談得上"具有前瞻性"，姑且算一次"補課"吧。

因此，本次升級改款的重點，不在于官方大書特書之處，反而在其遮遮掩掩的地方。明眼人很快發現，之前售價近19萬元的馬自達3昂克賽拉"壓燃版"被改沒了。

要知道，這款頂配車上市時間僅僅7個月，彼時因為其"特立獨行"的技術特質，而被寄予厚望。

"壓燃技術"也基本稱得上馬自達"壓箱底"的技術。結合具體産品而言，就是馬自達的最新科技結晶——e-SKYACTIV X發動機。

對發動機工作原理稍有了解的人都知道，汽油發動機氣缸裡的汽油是依靠火花塞點燃，而柴油發動機氣缸裡的柴油是在高壓之下被"壓燃"的，馬自達e-SKYACTIV X發動機是一款不折不扣的汽油發動機，卻采用了壓燃的點火方式。

然而，不要誤會，馬自達并沒有把火花塞徹底丢掉。e-SKYACTIV X發動機保留了火花塞，但僅僅讓其點燃一小部分混合氣體，使之燃燒促成缸内溫度升高，壓力增大，從而為全部混合氣體的壓燃創造條件。

這就是馬自達的"技術偏執"。

弄出這麼多彎彎繞繞，馬自達的目的是什麼呢？

采用壓燃點火方式，可以有效提升發動機的熱效率，從而帶來更好的動力響應和速度感受。

但這個"更好"得看跟誰比。

相較于馬自達自己的2.0自吸發動機，加持壓燃技術之後的e-SKYACTIV X發動機，最大功率提升了22馬力，最大扭矩也提升了28牛米。

但擁有180馬力/230牛米賬面數據的e-SKYACTIV X2.0升發動機，僅僅和思域1.5T發動機177馬力/220牛米的參數值比較起來，也沒有明顯優勢。

馬自達為了堅持一個"自吸發動機技術"的心，舍近求遠，放棄了非常成熟的渦輪增壓技術。

不管怎樣，在馬自達看來這麼"好"的東西，在中國市場，怎麼就"昙花一現"呢？

成本高啊！

e-SKYACTIV X發動機比普通發動機的成本高出3萬元左右，而且它還最喜歡喝高标号汽油，後期養護成本都會水漲船高。

所以，改款而來的馬自達3 昂克賽拉，不僅在配置上有所增加，還砍掉了高版本車型。要說馬自達不是為了求銷量而迎合市場，誰會相信？

難道，那個不為銷量而生的馬自達已經忘記了初心？

事實上，不僅如此。

為了進一步取悅用戶，在2020年11月廣州車展，馬自達發布了一個 "悅馬星空"計劃。

這是一個所謂的"用戶共享"計劃，馬自達計劃在2021—2023年期間，通過一系列的舉措，進一步強化品牌和用戶間的互動與連接，實現"品牌價值的持續提升"和"客戶生态圈建設"兩大目标。

呵呵，一向以"關注營銷為恥"的馬自達居然也開始着手建立客戶生态圈？

然而，關注客戶的本質何嘗不是在關注銷量。隻是這些類似的方案計劃，早于2015年左右，有互聯網背景的造車新勢力入圈之時，已經讓整個國内汽車營銷渠道為之躁動的起來。

後知後覺的馬自達是不是晚得不止一步啊？是在"又當又立"中糾纏不休所緻嗎？

無獨有偶。

2021年4月初，馬自達中國官宣，原馬自達中國資深财務副總裁川村修正式成為馬自達中國新一任的董事長。

走馬換将的背後，當然對川村修有更高的要求——持續完善品牌價值營銷體系，強化銷售領域業務變革。

萬萬沒想到，新任董事長的關鍵業務，仍然緊緊圍繞"營銷"二字展開。

誠然，馬自達再糾結于技術，作為一家必須要生存的企業，強化營銷，逐"量"而去，天經地義。

就算之前過于偏執，咱們現在"糾偏"也沒有大錯啊。

是的，沒有錯。

但問題在于，馬自達在糾結于技術的過程中，卻并沒有管控好産品。那些所謂對技術追求的"做派"，讓馬自達反而多了幾分傲氣，以及對用戶切身感受的漠視。

馬自達真正的"痛點"

都知道，馬自達旗下，除昂克賽拉之外，其餘車型幾乎失去了關注價值。

CX-5是唯二還可以勉強維持在月銷過千水準的車型，至于CX-8的銷量已經無限接近于零。當然，最令人惋惜的是阿特茲，畢竟曾經被寄予厚望。

阿特茲的問題就在于産品本身。

從去年6月開始，馬自達在産品質量投訴上暴雷了。不僅3款車型同時登上質量投訴榜前10，阿特茲更是以463起投訴，再次高居榜首。

注意，是"再次"，這已經是阿特茲連續三個月蟬聯了投訴榜冠軍。

"異響"是阿特茲投訴的集中點，中控台異響、A/B柱異響、天窗異響、轉向異響、後備箱異響……

有用戶吐槽，在阿特茲"高昂的發動機噪音"，以及整車異響面前，那些虛頭巴老的"操控感"隻會讓人更不踏實。

量變終于促成質變，阿特茲就在"異響"中和市場漸行漸遠。

當然，馬自達3昂克賽拉也不能幸免。

這其中，被馬自達引以為傲的"壓燃版"尤其突出。

車漆薄、隔音差、高速胎噪明顯、後排空間局促、座椅短硬、中控屏脫膠等這些"耳熟能詳"的問題不再贅述。

當然，大概率不要寄希望于新款車型會有多大改觀。

因為，由改款後的昂克賽拉仍然采用"闆懸"（扭力梁式非獨立懸架）可以看出，馬自達對新款車的誠意并沒有我們想象那麼足夠。

要知道，前麥弗遜 後多連杆獨立懸架，根本就是當下A級轎車的标配。

事實上，上述所有問題的投訴，昂克賽拉與阿特茲一起，在去年有過集中反應。

但昂克賽拉問題的特點還在于，其發動機低壓燃油泵内部葉輪存在設計缺陷，可能發生碰撞、變形、導緻不能啟動或行駛中熄火。

由此，馬自達召回了包括昂克賽拉在内的29134輛問題産品，如果算上2019年已經就相同問題召回的77112輛産品，與之比較昂克賽拉本就不高的銷量基數，這個故障率足以讓人"不寒而栗"。

事實上，在昂克賽拉諸多投訴問題中，關于發動機的投訴案例占比超過50%。而那款本身銷量極低的"壓燃版"車型，竟然也不能獨善其身。

這就是"壓燃版"問題尤其突出的主因，也恰好映射出馬自達的"痛點"。

寫在最後

有獨立的性格特征，堅持自吸路線，堅守駕駛感受，是馬自達為自己在擁趸群體中搭建的"一座高樓"。

這也成為一旦馬自達陷入銷量困局中最有冠冕堂皇的理由。

"叫好不叫座"這個詞，似乎就是為馬自達産品而生的。

但筆者以為，這個世界上根本就不存在"叫好不叫座"的産品。特别是汽車産品，本身就是需要時間來驗證品質的"大物件"。我們有足夠的周期去認知它。

有的車型賣得好，是因為品牌得到信任；有的車型賣得好，是因為産品契合需求；有的車型賣得好，是因為價格擁抱了更多人。

而馬自達的問題就在于，把并沒有特别價值的"堅持"當做遮羞布，既蒙住了自己的心，也蒙住了别人的眼。借此掩蓋其品控上的失位，以及在關鍵零部件上的将就。

全新2021款馬自達3昂克賽拉盡管為市場做出妥協，但因為品牌沒有号召力，産品仍然疏離市場，價格卻高懸至上。如此，"刻意營銷"就是無源之水，無本之木，因此注定不會出彩。

至于，"壓燃版"車型，之後馬自達會不會重新推出，不得而知，但其實并不重要了。隻要"延遲"就意味着"露怯"。馬自達"個性"的遮羞布算是被扯了下來。

千萬不要再拿"壓燃版"價格高來說事，國内市場的字典裡，依然為"操控、性能"這些詞彙留有一席之地。請馬自達擡頭看看，此刻正冉冉升起領克03 。

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