文 / 孫不熟
廣州地鐵18号線近日開通,全城矚目,關于它的先進性,媒體上已經有很多報道,這裡不再贅述。
本文想說說它的兩個缺憾。
第一個是缺憾是,抵達珠江新城之後是新設立的冼村站,這個站與5号線沒有實現換乘。目前也是一個孤立的車站,與CBD内獵德、珠城兩個站的距離也都大于1公裡,超過步行舒适區。
這個缺憾,對CBD的上班族來說,不太友好,也沒有充分發揮18号線的實力。
第二個缺憾是穿越南沙的時候,沒有經過南沙城區,這可以視為一個BUG。
大家知道,南沙城區,也就是人口最稠密的地方是南沙街道(涵蓋蕉門河、金洲、南沙灣等),對18号線呼聲最大、需求最剛性的也是這些片區,但這些片區目前隻有慢吞吞的4号線在服務。
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那麼,南沙城區為什麼被18号線抛棄了?
我了解到的信息是,18号線有兩個核心目标,一是實現“30分鐘到天河”的日常通勤,二是必須連接萬頃沙樞紐。
而要同時滿足這兩個條件,就隻能從天河拉直線到萬頃沙,如果繞道蕉門(南沙城區),可能會增加8到10分鐘的車程,無法實現30分鐘到天河。
當然,我不知道廣州的規劃部門為何對“30分鐘”有執念?站在一個普通市民的角度,通勤時長多個七八分鐘,完全是可以接受的。當然,商務人士對通勤時長更為敏感,30分鐘是他們的舒适區。
其實,如果一定要實現“南沙30分鐘到天河”,也可以在珠江新城與蕉門之間拉個直線,但這樣一來,萬頃沙就不能實現30分鐘到天河了。
真正的問題在于,在18号線的意圖中,為什麼萬頃沙的優先級高于南沙城區呢?
我的理解是,萬頃沙樞紐是廣州在珠江口下的一枚大棋,可能關系到廣州的“城運”。
衆所周知,廣州自古以來便是了嶺南地區絕對的交通中心,此前珠三角的公路、鐵路、水路、民航都是以廣州為中心來規劃的,呈現出一個經典的A字型格局,這也是廣州作為國家中心城市、綜合性門戶城市的核心支撐。
不過近年來,随着港珠澳大橋、深中通道等跨珠江口通道的建設,粵東與粵西的聯系似乎不需要廣州這個中間人了,廣州作為珠三角交通中心的地位受到挑戰,廣東省的交通規劃也日益呈現出多中心的觀感。
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幸好,廣州還有南沙這張王牌。
南沙在哪裡?大灣區幾何中心,這個獨特的地理位置決定了,珠江口兩岸的城市隻要單線聯系,仍然繞不開廣州(南沙),即使繞開了,也要拉一條支線過來支持一下,比如深中通道。
因為拉上南沙,既能獲得更大的客流量,還能獲得省城的大力支持,何樂而不為?
看到這個勢頭,廣州幹脆在萬頃沙這個地方,規劃了一個巨大的高鐵樞紐,規模與廣州南站不相上下。南站是15站台、28線,而萬頃沙站是14台30線。
根據廣州城市總體規劃,全市規劃了七大樞紐(廣州站、廣州東站、廣州白雲站、廣州南站、廣州北站、新塘站、萬頃沙站),萬頃沙站與南站、機場并駕齊驅。
那麼,萬頃沙站都彙聚了哪些軌道?
包括南沙港鐵路(南沙港-鶴山)、深江鐵路(深圳-江門)、廣中珠澳城際(廣州-澳門)、肇順南虎城際(虎門—肇慶)。
同時銜接了地鐵18号線(廣州城市南北快線)與15号線(南沙内部環線)。
其中,最重要的一條是深江鐵路,因為它是沿海通道(國家“八縱八橫”之一)的重要組成部分,承擔着珠三角聯系長三角、環渤海經濟圈的重任。
也就是說,通過萬頃沙樞紐,廣州又引入一條國家級大通道(沿海通道),再加上南站引入的京港澳通道、廣昆通道、蘭廣通道,廣州将坐擁四條國家級幹線高鐵,綜合能級與上海并列,僅次于北京。
未來,萬頃沙站将成為廣州聯系長三角的門戶樞紐,從長三角地區乘坐沿海高鐵抵達南沙後,隻需半小時即可抵達珠江新城,這種超快捷的時空體驗,是廣州更為在意的。
在此意義上,南沙站(即萬頃沙樞紐)是廣州争奪珠江口領導權、聯系長三角、鞏固南大門地位的一枚大棋。如果沒有這個站,廣州在大灣區與東部沿海地區的互動中,可能會被邊緣化。
畢竟,廣州南站的功能主要是聯系華北、華中與大西南,聯系東部沿海的重任隻能交給萬頃沙站。所以,廣州必須優先保障它與中心城區的聯系度。
我想,這大概也是18号線舍棄南沙城區而選擇萬頃沙的重要原因。
從這個事情也可以看出,南沙的規劃,首先是為廣州市的大格局來服務的,而不是相反。
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當然,南沙城區的居民也不用太失落,一方面,可以通過通勤巴士以及15号線(規劃中)接駁18号線。
另一方面,22号線的延長線會開到蕉門與南沙灣,而且還有望通往深圳,這條線對南沙城區更實用,戰略價值也更大。
昨天的文章已經說過,22号線的重量級不輸給18号線,它是廣州第一條也是唯一一條連接海陸空三大樞紐(白雲機場、廣州南站、南沙客運港)的超級地鐵,未來還将跨越珠江口成為第一條廣深地鐵。
我了解到的情況是,22号線開到深莞的可行性,要高于18号線,因為22号線連接着白雲機場和南站,對深圳、東莞人的吸引力也更大,相信廣州也更有動力去推動。
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