我敢相當肯定的說，同級别沒有一台市售踏闆騎在街上比它回頭率更高，這台意塔傑特dragster200的設定是如此特别，以至于有時我們很難用一般踏闆的标準來界定它。32680元的價格确實拉高了門檻，不過物以稀為貴，這台車身上的某項屬性是市面上多數踏闆所不具備的。

這也令我對上手這款“意式小鋼炮”感到更加期待，這種感覺就像你吃慣了清淡的廣東煲仔飯，突然朋友把你拉去吃飯，飯桌上了一道熱辣紅湯底的重慶老火鍋。

1

超前的設計語言

在認識dragster200之前我很難想象一台市售踏闆能以這樣的姿态出現在世人面前，它銳利而又激進，充斥着意大利品牌骨子裡那種張揚和惹人注目。

實際上1998-2003年的初代二沖程dragster就在設計理念上非常超前，有着超越時代的另類美感，甚至很多有亮點的設計語言也延續至今，譬如外露的鋼管車架、賽車式分離車把，顯眼的SIS單搖臂前懸挂系統。

dragster200的前臉有着刀尖般的鋒利，銳氣不經意間流露，兩顆帶透鏡的LED大燈造型也總是令人聯想到杜卡迪V4，可能都是意大利品牌，在對審美的理解上有共通之處。

也難怪曾經的杜卡迪GP車手多維會願意為意塔傑特站台，拿踏闆中的跑車來形容它，一點都不誇張，正面的漆水質感不錯，帥就完了。

dragster這個詞翻譯過來有高速賽車的意思，從騎姿設定上也看出來它的特别，分體式手把位置比一般踏闆靠前，适合趴低上身沖刺，镂空的鋁合金聯闆也很有質感。

鑰匙孔上方配備了USB接口，有意思的是它的折疊鑰匙可以固定在90度，減少上下車時腿碰到鑰匙的概率，但不注意的話，還是容易撞到鑰匙，要是配備一個無鑰匙啟動就更好了。

dragster200采用一塊小LCD儀表，帶單圈記時功能對下賽道有幫助，當然和市面上琳琅滿目的各種TFT彩屏比起來這方面的設定比較簡約，如果能顯示轉速的話就更好了。

左右總成的開關鍵設置上也比較簡單，但是我比較喜歡這套車把膠套的手感，防滑性很好，配置雙油門線。

dragster200這車最為别緻的一點就是車身除了正面以外，不像通常的踏闆那般有大面積的外殼覆蓋。桁架鋼管車架裸露在外，确實堪稱洗車工的惡夢，但也賦予了這台車更緊湊的身型和獨特的機械美感，并且車身采用了大量的鋁合金部件來塑造質感，而整備質量僅有140kg。

分離式的水箱被布局在前面闆下方的左右兩邊，各配一個風扇，采用水管串聯，散熱效果更好，也節約了車頭空間。

如果說vespa的單搖臂減震讓你感覺很新鮮的話，那麼dragster200的這套前減震可能會令你感到大為吃驚。

它就像是踏闆中的Bimota，與傳統的潛望式減震不同，它的減震被設計在車架中間，接近水平放置，利用搖臂承重，并采用輪毂轉向，手把的轉向透過連杆連接至前輪毂，在一定程度上将【減震】與【轉向】的功能分開。前減震采用意大利的PAIOLI品牌，不帶氣瓶，預載可調。

傳統的潛望式減震在大力刹車時，需承受不平行于避震行程的作用力，導緻減震壓縮，使前傾角與前輪拖曳距變小，一定程度上影響車輛的穩定狀态。dragster200的這套SIS轉向機構，能在一定程度上減輕這種表現，當然也有利有弊，後面再說。

采用中置後減震，相對運動化的設定，同樣是意大利PAIOLI品牌，預載可調。

由于dragster200短小上揚的尾部，後部大面積的露出也使得雨天泥水容易甩得到處是，外露的電氣件和接頭都做了防水處理，但不建議經常拿高壓水槍沖。

前後都配置了Brembo卡鉗，金屬油管，刹車規格超越同級水準，這點也是彰顯其身價的一處重要體現，前200mm刹車碟後190mm刹車碟，前後博世ABS。

輪胎采用倍耐力天使胎，盡管不像dragster早期版本搭載的倍耐力惡魔胎那麼偏重幹地運動性，但對雨天等濕滑路面抓地表現以及耐磨性兼顧很好，前120/70-12,後140/60-13，輪徑前小後大的搭配踏闆上比較罕見的。

2

鋼炮性能，獨特駕驗

動力的部分，搭載一台189cc單缸水冷4氣門DOHC高壓縮比引擎，配備馬瑞利電噴系統，8250轉爆發14.6kW最大功率，6250轉爆發17N·m最大扭矩，壓縮比12.1:1。

其實這個引擎我們應該很熟悉了，發動機平台和聖甲蟲200是相同的，由金城制造，這個發動機技術其實來自當初阿普利亞與金城的合作。

整體上是一台高轉機，不過這麼多年了，金城也在對其不斷優化，調校上對比聖甲蟲與草蜢也有所差異。

dragster200 D-BOX加速成績

0-40km/h 2.3s

0-60km/h 4.4s

0-80km/h 8.3s

0-100km/h 14.6s

直觀的感覺就是dragster200中低轉呈現的扭力要比之前草蜢200與聖甲蟲200表現更好。在30km/h-80km/h之間的加速，車輛動力來得都更加迅捷，而實際上從賬面來講，dragster200在調校上最大扭力出現得更早，而且峰值扭力更大。

0-100km/h加速14.6的成績也接近市面上一些主流的250大踏闆的成績，基本相差一秒左右，排量可以下壓150中型踏闆，重量則輕于250大踏闆，這是它的動力優勢所在。

GPS極速我們測在128km/h左右，在100km/h以上時，車子也非常穩定，整體車架的剛性表現非常不錯。

而且雖然這台引擎低轉的震動和噪音對比日系來說還是偏大，但因為dragster獨特的前懸挂結構，發動機震動并不會很明顯傳遞到手把上和座位上，隻有後牌照架的震動幅度會稍微明顯，而當轉速提升到4000轉以上時，此時震動就比較小了。

dragster200中低扭的加強對動力的線性程度有所提升，盡管在低轉速的響應表現和同場拉來做參照的Nmax還有些許差距，但已經令我對這台歐系高轉機背景的引擎相當有所改觀。而在高轉速的區間，憑借排量和動力的優勢，基本上在40km/h以後，原廠150級踏闆就隻能隔着兩三個車身看dragster200的尾燈了，這個水平堪稱“小鋼炮”了。

dragster200配置了一個9L的油箱，對比同級踏闆來說這個油箱已經是偏大的了，加油口也設立在油箱後方，油箱采用滾塑工藝，雖然主體是外露的，但是抗腐性和耐溫性不用太擔心。

暴力駕駛的情況下，油耗測試算得百公裡3.59L，保守點最大續航大概在250km左右，如果溫柔點騎可以下到百公裡3L左右。

其實要談這台車的操控，我覺得得分兩個場景來看，一個是日用的場景，一個是激烈駕駛的場景，在這兩個場景下來觀察，才能充分展現dragster200這套懸挂系統的特别，以及它與傳統踏闆在設定上的差異。

剛上手dragster200的時候，我們都有點不太習慣，因為低速的時候會感覺轉向并不如Nmax那麼直接，打車把，會稍微覺得轉向有點模糊感，大幅轉動車把下方會有明顯的阻尼感。

直觀來講就是會覺得車把更重，車把轉向幅度也比較有限，在同樣的傾角下，掉頭或者過小彎需要更大的轉向半徑，日常通勤低速的情況下會覺得沒有Nmax那麼靈活随動。

不過這也相對而言，隻要你适應了這種轉向方式并且車輛速度起來後，dragster200憑借1350mm的軸距和緊湊身型，在都市道路的靈活度依然要比正常尺寸的檔車高出許多，也沒有太多壓力可言。

而在山道上偏激進駕駛時，你會發現它的各個組合發揮得如此默契。這是一台真正為戰鬥而生的踏闆，原裝狀态下dragster就有着強大的運動潛能，更強的刹車制動效能使其刹車點能推到更晚，當然這是在保證安全的前提下，我們并不鼓勵在山路上挑戰極限。

而在你大力刹車時重心發生轉移，dragster200特殊的前減震機構不會讓你感受車頭的快速下沉，我想即便是更偏運動取向的倒置減震也很難達到dragster先天機構的優勢。

減速的勢能都被接近平行于車體的前減震、高強度車架和輪胎吸收。減少入彎前車頭的晃動，增強車身姿态的穩定。

此時進行快速傾倒，會感覺整個線路是非常穩定的，沒有多餘的晃動，車身能比較輕松的維持傾角，在彎中的一體感十分強烈。

而且下傾角的極限很高，有着小腰靠的座墊對下半身的支撐和包裹感很強，能在踏闆上以類似騎跑車的姿态駕駛真是太有趣了。

另一點比較有趣的是，盡管dragster200的整體原廠減震設定是偏運動的，但在山路上路過一些坑窪不平路段時，前減震結構很有效的吸收了這部分震動，使其不會很明顯傳遞到車把上，我們跑山時正好在下雨，路面處于半幹半濕的狀态，我有點擔心輪胎的抓地力情況。

但事實證明，我的擔心有點太多餘，原廠倍耐力天使胎對這種濕滑路面的兼顧性很好，抓地力表現相對普通半熱熔胎要好得多，而在适應了騎乘的節奏以後，也會發現其性能遠比自己想象得更驚人。

3

為了這份獨特需要犧牲的

一開始我說了，dragster200這是一台不太能以标準踏闆觀念去界定的車，它的極端和不妥協造就了它的獨一無二，當然也勢必會犧牲一些我們對于一台踏闆的傳統訴求。

不過在我看來，這是值得的，畢竟沒人規定踏闆一定就是完全為通勤代步而生，而不能有自己的個性。

盡管在單人駕駛時，dragster200的這套座椅給我感覺很好，無論是舒适性還是美觀性兼得，并且座高隻有760mm，對身高要求并不是太高。

但當你載人時體驗就不那麼友好了，尤其是後座還會跟你抱怨這個後座實在太短，以至于他半個屁股在吹風，這是為了外型和風格化做出的必要讓步。

另一個主要犧牲的就是空間，dragster200為了外型和緊湊的鋼管車架布局，它并不像傳統踏闆有那麼深的座桶。

這個不規則空間大概隻能放點錢包、手套等雜物，放頭盔是别想了，内部還有OBD和ABS的診斷接口，騎dragster200出去買宵夜，要打包回家最好的方式可能就是挂車把上了，或者把前面闆鑰匙扣左邊的這顆銀色螺母擰下來，改裝成挂鈎也是一種方式。

我上一次騎沒有側撐支架的踏闆還是比亞喬的zip50，但是那車可小得多，我想dragster200沒設計這玩意的緣由可能是怕你萬一騎它下賽道，在傾角極限時會磨到，但是日常多少有點不方便。

因為每次停車都需要撐大撐，盡管它的大撐不算難撐起來，但有些情況下依然沒有打側撐方便，不過後市場現在也有單獨針對dragster200設計的側撐改裝件了。

最後是腳踏的空間，dragster200的腳踏空間真的不算大，你肯定别想像騎Nmax那般把腳舒服的前伸巡航，長時間騎乘隻能保持蹲坐的姿勢，腿可能會有點麻，要麼就隻能把腳往後放，采用戰鬥騎姿，但是會有點費腰。

總得來講這台車的很多設計并沒有過多考慮普通人的家用需求，為了外型和運動化特征放棄了很多東西。

4

愛摩托觀點

我想什麼樣的人會買dragster200呢？他考慮的第一要素肯定不是為了買菜，而是獨一無二的風格，它更像一個大玩具，适合那些想在踏闆上感受運動激情的玩家。

優點： 1.獨一無二的戰鬥外型和SIS減震機構

2.出色的動力，提升了低扭的調教

3.堅固的鋼管車架和出色的基礎配置

4.可以輕松達到賽車式的戰鬥坐姿

不足： 1.沒什麼置物空間

2.原廠不帶側撐

3.雨天甩泥比較嚴重

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