今年的315晚會，汽車圈可以說是逃過一劫，甚嚣塵上的電動新能源汽車“鎖電”事件，并沒有獲得國家層面的關注，而在此之前，關于諸多新能源品牌通過所謂OTA升級進行“鎖電”的行為，預測将大概率出現在315晚會上，可惜結果令人失望。

當下，純電焦慮的核心在逐漸轉移，随着新能源汽車，尤其是純電汽車技術的“緩慢”發展，官标續航裡程處于内卷狀态，就賬面數據來說，普遍五六百公裡的續航實力，其實在某種程度上緩解了新能源車主的續航焦慮，而且充電配套設施等基礎建設也在逐漸完善，純電車型使用便利性基本不成問題。

但問題是，随着冬季續航裡程縮減、節假日高速擁堵路況出行等諸多新問題的出現，新一輪純電車型焦慮症顯現，這還不算，自燃幾率大、車機系統故障等也都時刻考驗着車主的緊張神經，而近期，諸多車企的“鎖電”操作，也讓車主有苦說不出。

那麼什麼叫“鎖電”？是指通過升級改寫電池管理系統來鎖定電池電源SOC芯片窗口，重新定義電池的電壓範圍，以限制電池的充電上限和用電量，簡單來說，就是限制了單體電池的最高電壓，導緻電池充不滿了，因此續航裡程被打了折扣。值得一提的是，現階段，利用OTA升級是可以悄無聲息完成的。

目前，威馬、小鵬、廣汽豐田、埃安，包括電動車鼻祖特斯拉等品牌，均有相關問題的投訴出現，“鎖電”導緻最直接的結果，就是充電效率變慢、續航裡程縮減，并且，投訴原因多是因為，在進行“鎖電”操作時，并沒有實現告知車主，對此行為進行了隐瞞。

那麼，在消費者如此看中續航裡程的情況下，為什麼這些車企選擇自廢武功，強行并隐瞞着消費者進行“鎖電”行為？

從根本上來說，這得回歸到安全問題上，比如威馬，不少人猜測，威馬進行鎖電，是因為前段時間不斷發生的自燃事故，為了回避産品質量問題，便采用了“鎖電”的方式降低安全風險。而在大規模出現此問題之後，面對消費者的質疑，還将續航裡程縮減的原因，歸結于消費者用車習慣上，不得不說，如此做法，着實可惡。

這裡還需要引出另外一個概念，叫做電池冗餘，從理論上講，保證電池壽命與安全性的電池餘量最佳區間為20-80%，而幾乎所有的純電車型在出廠時都或多或少的進行了鎖電，為的就是在使用安全與續航之間找到最佳的平衡點，我們都知道，過充過放，對電池有些損傷，電池損傷後有可能造成的後果，便是壽命降低、安全風險增加。

那麼，“二次鎖電”後，對用車會造成具體怎樣的影響呢？這裡舉一個真實車主的案例，官标續航400公裡的車型，實際續航僅為320公裡左右，在不知情的狀況下，被廠商以“升級”為由，進行二次鎖電後，實際續航已經明顯低于280公裡，而冬季續航裡程縮減後，續航進一步縮減至180公裡以内。

一輛原本應該有400公裡續航能力的車型，實際卻隻有180公裡的續航表現，如此一輛純電新能源車型，還談何使用體驗？

有人說，車企進行自廢武功的鎖電行為，也是被逼無奈，畢竟，在安全問題面前，使用體驗就顯得不再重要，但問題是，原則上，解決該問題的正确方式，是為消費者更換電池并提供額外的維保方案，而非通過惡意隐瞞進行“鎖電”，單方面損害車主的用車體驗。

再退一步講，即便确有安全隐患，需要進行“鎖電”，至少應該尊重消費者起碼的知情權，而非以“免費升級”為幌子，進行暗箱操作，你們說呢？

文/汽節車社

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