就在日前，東風日産新逍客在C-NACP碰撞測試中，獲得五星安全認證。在筆者看來，此次碰撞并不能單純的認為新逍客夠“重”、夠“強”、夠“硬”。實際上，新逍客在2014年就在歐洲EURO-NCAP碰撞測試中獲得出色成績。在研發過程中，新逍客引入了包括主動、被動安全技術與使用者“喜聞樂見”的配置。

新逍客的360度倒車影像、行人移動監測、車道偏離系統、變道盲區預警系統、預碰撞智能刹車輔助系統、油門誤踩智能刹車輔助系統的配置，都屬于主動安全範疇。在衆多的安全系統中，強調的是降低因為車輛（駕駛員）原因發生碰撞事故的幾率或降低碰撞事故中行人受傷的程度。這些分系統可以通過加裝不同功能模塊達到預期目的。

但是在發生碰撞時己方車輛與乘員的被動安全就是“硬碰硬”的考量了。從廠家提供的配置手冊看到，新逍客具備以下幾點車身設定特點：

1、ZONE BODY區域安全車身，可劃分為3個相對獨立的區域，并通過六通道沖擊力分散結構高效吸收撞擊能量。其前後均為“緩沖區”，在受到撞擊時，既能向内潰縮并有效地吸收沖擊力，又不至于太過脆弱讓沖擊力直接影響到駕駛艙；中間部分則采用了較高強度的鋼材以便抵抗并分散尚未被緩沖區吸收掉的沖擊力，最大限度的防止駕駛艙室發生形變。

2、近半高強度鋼使用比例車身，保證了足夠的車身抗扭曲能力以及受到碰撞時車身架構的完整性。

3、六個安全氣囊，包括前席雙輔助安全氣囊、側輔助安全氣囊、窗簾式輔助安全氣囊。

2014年，新逍客在歐洲就進行過符合歐洲安全标準的EURO-NCAP碰撞試驗。

上圖是2014年，新逍客進行歐洲EURO-NCAP正面重疊40%碰撞時的特寫。

位于發動機艙前縱梁上的碰撞傳感器檢測到開啟氣囊信号（傳感器檢測範圍感知符合開啟氣囊的條件），主副氣囊、前排側氣囊、後排側氣囊（簾）開啟。前機艙蓋内折，前副車架（左前驅動輪）後退但沒有潰縮至駕駛艙，左前A柱完好，左前車門以及關聯的車身焊接框架沒有變形。

這樣的碰撞結果，可以輕易讓主副駕駛員以及後排乘客由車内自行開啟車門逃生。

上圖是從上向下視角觀察新逍客進行歐洲EURO-NCAP正面重疊40%碰撞時的特寫。左前動力艙受撞擊，車身A柱之後沒有出現側圍、頂蓋等焊接部件錯位，包括前風擋玻璃在内所有車窗玻璃破碎等現象。尤其要注意的是，“吸能”的範圍僅限于動力艙，而潰縮的發動機、變速器以及前副車架等附件，沒有侵入駕駛艙，甚至車内儀表台在碰撞時沒有發生明顯位移。

正面碰撞測試滿分為16分，全新逍客取得了15.6分的優異成績。

在進行側面時，左前A、B、C柱（不涉及D柱）被車門變形所累積，但沒有因為直接碰撞而明顯變形。前後排側氣囊（簾）第一時間開啟。車頂蓋與前風擋玻璃沒有變形和破碎。

在側面柱碰撞時，因為受力點由面變成柱，車身焊接碰撞點單位面積承受的沖擊力被放大數倍，B柱成為首當其沖的承重區域。從碰撞瞬間特寫可見，A柱受車頂蓋變形影響出現内傾變形，前風擋玻璃破碎，B柱向内潰縮但沒有折斷，前後排側氣囊（簾）順利開啟。

柱撞滿分為8分，全新逍客此項測試的成績為7.7分。

2016年6月，新逍客在天津進行了符合中國安全标準的C-NCAP碰撞測試。

在進行正面重疊40%碰撞測試中，東風日産國産化的新逍客的前機蓋内折，動力艙（車身焊接）吸收能量，發動機、變速器以及前副車架等附件吸收大部分撞擊力并進行潰縮。駕駛艙（駕駛員）一側A柱沒有出現形變，正副氣囊、前後排氣囊（簾）開啟，四車門以及關聯車身焊接部件（BC柱）沒有變形，車門可以正常開啟。

正面重疊100%碰撞時，新逍客前機蓋内折明顯（前機蓋由幾層材質符合焊接時，就預留出碰撞内折設定，對碰撞行人時起到一定保護作用）。正副氣囊開啟，前後排側氣囊（簾）沒有開啟。與正面重疊40%碰撞時，側氣囊（簾）開啟結果截然不同。

進行側面碰撞測試時，前風擋玻璃沒有破碎，受沖擊的A柱沒有變形，

沖撞擊的左前、後車門變形，但車門内承重梁吸收沖擊力後沒有彎曲，車頂與駕駛艙地闆（車身焊接）仍然保持碰撞之前的形态。

上圖是正面重疊40%碰撞後，新逍客動力艙、前副車架以及相關附件潰縮後特寫。綜合研判，前保險杠承重梁吸能明顯，左前縱梁吸收沖擊力向前圍闆方向潰縮近13厘米，但是與之關聯的動力艙左前輪室焊接形變較小，最終所有沖擊力至前圍闆（隔絕動力艙與駕駛艙的車身焊接件）停止。在受到撞擊時，新逍客框型前副車架也在承受着動力總成潰縮的能量。相比采用H型副車架的汽車，框型副車架共有3隻懸置制成動力總成。在碰撞時，框型前副車架與懸置機構吸收一定沖擊力，分散向前圍闆（駕駛艙）方向的碰撞沖擊力。

比較2014年歐洲日産制造新逍客EURO-NCAP碰撞測試，2016年中國制造東風日産新逍客C-NCAP碰撞測試，最終碰撞結果幾乎相同。

從正面40%重疊碰撞與側面碰撞結果看，新逍客的采用CMF平台設計的好處顯著，在車身動力艙、前圍闆、後地闆、前後副車架等關鍵部位，引入不同重量、潰縮、承重級别的模塊化設計成品（尺寸與結構需進行适應性修改）。在多個角度不同級别的碰撞時，這種模塊化的車身設計與制造方式，對乘員甚至被碰撞的行人進行較大程度的被動保護。

當然，被動碰撞安全的成績不能一味的看碰撞之後，動力艙、駕駛艙潰縮結果與車身焊接碰撞結果。還要綜合整車售價、自重、尺寸、油耗和設計等綜合條件。

筆者有話說：

在2015年，筆者曾經對新逍客進行過較長時間的測試。操控性已經在前文提及，筆者主觀認為可圈可點，面對日常家用足矣。在北京早晚高峰路況下綜合油耗（開啟暖風）百公裡7-8升。較上一代逍客“拉長”的空間，多種主動安全配置，是新逍客最大的提升。綜合新逍客的被動安全效能，筆者認為新逍客在滿足一般家庭應用為前提，在售價、配置、操控、和主被動安全配置層面，達到了一個較為完美的平衡。

用15萬元售價，獲而C-NCAP和Euro—NCAP權威、公正的五星安全認證成績，油耗還被限定在較低的狀态。綜合多方參數看，新逍客可以被認為是一款在油耗、操控、主被動安全與市場定位均衡的好車。

文/電動汽車時代網評測編輯宋楠

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