圖片來源@視覺中國

文 | 智能相對論（aixdlun），作者 | 易牟

近日，特斯拉自造電池的事，傳得沸沸揚揚。

消息表明，特斯拉正在弗裡蒙特建造一條試點電池生産線，并設計自己的設備生産電池，這也是特斯拉首次生産自己的電池。

2020年1月7日實現了首批國産Model 3的大批量交付，價格降至30萬元以下，預計年産量能達到15萬輛。“矽谷基因”遇到“中國速度”，特斯拉市值一路突破900億美元，已經超過美國兩大傳統汽車巨頭通用與福特市值之和。

中國媒體界也普遍開始了一種“特斯拉焦慮”，關于“狼來了”的聲音不絕于耳，将特斯拉入華看作是壓垮中國本土造車新勢力的最後一根稻草，也是傳統車企轉型路上的“野蠻人”。

那麼，特斯拉計劃自造電池，對它在國内的擁趸們有何影響？

1、不得已的苦衷

其實，早在去年5月，特斯拉就收購了電池公司Maxwell，表現出了自造電池的意圖。後在年度股東大會上，馬斯克暗示特斯拉自己将生産電池。2019年10月，特斯拉又收購了加拿大電池制造設備和工程技術公司海霸（Hibar）。

在分析之前，我們必須搞清楚它有何“苦衷”，弄清楚它為何要自造電池。

在特斯拉的發展曆史上，一直都是以電動化切入、以智能化展開差異化競争、高度垂直一體化整合，逐步擴大用戶群體，同時維持環保、科技、高端的品牌形象。

但其實，特斯拉在新能源車領域的專利數量遠不如傳統車企，截至2018年也隻有408件，還不到豐田（14000多件）的3%。

特斯拉為了避免硬碰硬，所以通過調動有限資源集中攻堅，在新能源車最核心的三電領域（電池、電機、電控）上與傳統車企形成了差異化競争，在電池系統相關專利占比超過了60%，其中又以電池為主。

多年來，特斯拉已經擁有了業界最先進的三電技術，也是它一騎絕塵的護城河所在。

然而多年來，特斯拉卻因為成本、産業鍊、資源、技術等各項原因，隻能将電池制造外包給了松下，後者還在内華達州特斯拉的超級工廠為Model 3制造電池。

即便如此，雙方也沒辦法一直“恩愛”下去。

一方面，松下的電池生産沒辦法滿足特斯拉狂飙的需求，馬斯克多次在Twitter上發飙，對松下的扯後腿行為極為不滿，揚言要自己做電池。

另一方面，特斯拉對電池的需求量越來越大，這勢必會降低電池的邊際成本，自己開一條電池生産線能節約不少錢，不必再讓松下這個代工商賺差價了。

再一方面，縱觀全球大型車企，成長起來之後一定會進軍到全産業鍊，汽車服務和能源服務是特斯拉新的增長點，特斯拉已經建立了全球範圍的直營店和充電網絡，通過OTA不斷向用戶推送新的軟件與功能，也正持續構建線上 線下、汽車 能源的服務閉環。新能源車熬過最初的沖殺階段後，馬斯克這位矽谷鋼鐵俠是不會将自己的命脈完全交給别人拿捏的。

正由于這些原因，特斯拉不僅發展了LG化學成為電池代工方，也在近日和甯德時代簽下供貨協議，但這都是無法自給自足情況下的暫時考量，一旦解決了産能問題，增長速度放緩下來，特斯拉将電池完全自産化隻是一個時間問題。

2、對國内新能源車企影響幾何？

長期以來，國内一直将特斯拉入華看作造車新勢力的死敵，更将上海超級工廠的交付當成是造車新勢力的末日。

但是，這可能是大家的錯覺。

根據中汽協數據，2019年中國新能源汽車銷售120.6萬輛，同比下降4%，其中純電動汽車生産完成102萬輛，同比增長3.4%。造車新勢力沒有一家排進前十，蔚來、威馬和小鵬分别排在13、14和15名，相比于比亞迪的21.7萬量，造車新勢力的三家領頭羊都隻是一個零頭。

我們都知道，2015年的那一波互聯網造車浪潮之後，目前隻有蔚來、威馬、雲度、小鵬、新特、電咖、合衆新能源這7家企業已經實現小規模量産和交付，緊随其後的是愛馳與車和家，均處于量産車型亮相階段，而其他落後者已經開始陷入困境。

那為什麼，大家都習慣性地将這些造車新勢力與特斯拉對标呢？

因為它們和特斯拉最像。

當初，三家公司都是因為想做“中國的特斯拉”，所以紛紛從互聯網轉型做汽車，經驗技術上可謂是一窮二白，幾乎是裸考上陣，但是在研發和設計上，卻模仿得很細緻，科技感十足。

比如，蔚來的一大标簽就是走中高端路線，舍得在品牌上砸錢，被人戲稱為“有錢人的玩具”；小鵬汽車走性價比路線，拿着雷軍的投資，立志要做一款互聯網汽車，偌大一塊中控屏幕，其實就是一款平闆玩轉一輛車，被戲稱為“小米版汽車”；威馬是做低端SUV新能源的，特點暫時還看不出來，把特斯拉各個方面都模仿了一點。

與這三家造車新勢力來比較，傳統車企做新能源車，基本隻實現了電動化，轉換了一下能源供給方式，被人笑稱“把發動機換成電池，把變速箱換成電機，就可以把藍牌換成綠牌了”。

傳統車企轉型之後的普遍特點就是沒什麼科技感，三電系統的技術積累更是很低，就連比亞迪，都是因為旗下的甯德時代電池業務而加了不少分，這與造車新勢力的“新”是完全不同的。

特斯拉是2003年成立的，2004年馬斯克收入囊中，并在2006年8月提出貫穿特斯拉發展的路線圖“Master Plan”，即“三步走”戰略：

1、打造一台昂貴、小衆的跑車（Roadster）；

2.用掙到的錢，打造一台更便宜、銷量中等的車（Model S/X）；

3.用掙到的錢，打造一台更具經濟性的暢銷車型（Model 3）；

4.在做到上述各項的同時，還提供零排放發電選項。

如果按照這一套模型來對比，比亞迪、北汽新能源、吉利等車企大多處在第三步，造車新勢力由于資金、産業鍊、基礎技術不足，幾家領頭羊都處于第一步或者第二步。

衆所周知，國内的新能源車興起也就這幾年的事，能量産的更是隻有幾家，其中蔚來和小鵬成立于2014年，威馬成立于2015年。

與特斯拉相比，中間有10年的差距。也就是說，現在國内的造車新勢力，其實就和10年前的特斯拉差不多。

但是，汽車不是赢者通吃的行業，每個價格區間都有不同的品牌和受衆。美國十幾年前曾經經曆和中國一樣的新造車運動，也是有幾十家新勢力前後創業，特斯拉的成功有三大原因：

1.找到電動這個新市場，這個市場沒有競争，所以它能夠活下來。與此同時部分其他造車公司去做油車，做混合動力各種已經有成熟公司在鋪量的事情。

2.市場不缺成熟公司，缺少的是創新。特斯拉做得很好，比如直銷。

3.高端市場的潛在消費者對新品牌接受度高，對新産品瑕疵容忍度也很高。

而反觀特斯拉，有沒有把電池業務當成打擊對手的手段呢？

2014年6月，特斯拉公司總裁埃隆馬斯克宣布開放特斯拉所有專利，免費供競争對手使用。近日，又公開了一項能夠提高锂電池使用壽命的專利，一旦投入使用，或可使電池的使用壽命提高到160萬公裡。

情懷？商業策略？共同進步？

我們知道，在特斯拉之前是沒什麼人信電動車的，即使它做起來了，無論是公衆消費觀念還是基礎設施都跟不上來。

中國新能源車市場的情況也好不了多少。根據中汽協的數據，2019年中國汽車銷售2576.9萬輛，其中新能源車占比僅僅4.6%，隻有燃油車一個零頭，這還是在大量補貼和政策支持的情況下。

在一個新的領域，普及和發展是同樣重要的事，在一片沙漠中，獨木難存，規模化植樹育林才是科學發展之道。

舉兩個例子：白鲟夠珍稀夠高大上吧？但是它滅絕了。中華穿山甲珍稀吧？也滅絕了。

換句話說，全體新能源車的競争對手都隻有一個，那就是傳統燃油車，一起普及新能源車，促進基礎設施建設，共同做大蛋糕才是王道。

小池塘裡長不出大魚，小衆市場裡的“雞頭”也是不如大衆市場“鳳尾”的，在産業變革和爆發中，企業賺的都是趨勢的錢，而不是想辦法從競争對手那裡一點點摳錢出來。

這個錢，蔚來、威馬、小鵬……任何有志于好好做研發的新能源車企，都可以去賺。

兄弟登山，各自努力，别人的月薪漲到10萬元，和我的月薪漲跌沒有直接關系，而間接有可能因為工資水平的普遍提高，我的工資也跟着從3000元漲到3500元了……

同樣的道理，特斯拉的電池是讓松下代工也好，是自己造電池也罷，都是處于産業鍊控制和成本考慮罷了，根本不影響同行們繼續從甯德時代那裡訂貨，它們最大的威脅是衰退的車市，以及自身薄弱的現金流，還有成本高昂的産業鍊。

3、特斯拉自産電池，真正影響的是誰？

在這裡，我們不能把特斯拉自産電池看成一個獨立的事，而要把它當成特斯拉完善生态閉環的标志。

短期來看，特斯拉自己産的電池還不會在國内銷售，如果接下來中國訂單大量增加，則有可能在國内投産。

特斯拉入華，本身對中國新能源車企的影響有限，因為它們最大的對手從來都不是特斯拉，而是燃油車和逐步退坡的補貼。

特斯拉的入華反而起到了鲶魚作用，不僅刺激了國内畸形的新能源車市場，而且帶來了巨量的零部件訂單，長遠來看将強化相關産業鍊，形成“底特律”一樣的行業環境，最後受益的将是整個中國汽車行業。

那麼，特斯拉生态閉環一旦形成，是沖誰去的？

BBA等高端品牌。

2016年，特斯拉在完成“第一個十年計劃”之後，馬斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”，包括四方面任務：

一、制造太陽能屋頂并整合儲能電池；

二、擴大特斯拉新能源汽車産品線至所有主要細分市場；

三、積極開發無人駕駛技術，通過大規模車隊實現快速疊代；

四、推出汽車共享分時租賃。

特斯拉已經是一家全球化車企，随着衆多傳統巨頭入局，未來特斯拉在電動化領域的領先優勢可能被逐步縮小，核心競争力在于智能化、無人駕駛技術、數據和品牌。

對此，ABB等車企在全球内都積極響應，接連宣布重點投入到新能源車研發，奔馳母公司戴姆勒甚至宣布以後不再繼續研發燃油發動機了。

在中國，國産新能源都是一堆低端貨，中産接受度是比較低的，但是BBA又搖不上号，所以這就尴尬了——高貴的中産階層，因此甯可終生出門叫滴滴，也不肯去擁有一輛國産新能源車，因為這對于中産而言，實在太栽面兒。

現在，特斯拉把生态構建完成，新能源汽車的消費梯度就完整了，它就有了硬剛ABB等豪車的資本。

不要小看消費梯度這個東西，這是形成鄙視鍊的必要條件。任何一個消費門類，必須要有一個高端的品牌擺在那裡成為人們永遠的追求。在它下面就是給中産貼在臉上用的，中産階層是形成鄙視鍊的核心人群。

毫無疑問，自産電池作為“汽車 能源”生态閉環中的重要一環，就是沖擊ABB等豪華車企的尖兵，因為目前ABB都沒辦法自己量産電池，隻能和别的低端車共用一種電池，毫無疑問這是一種“自甘堕落”的表現，是特斯拉願意看到的。

結語

2019年，新能源汽車銷量下滑，補貼退坡和車市整體下行，給車企帶來了巨大壓力，資金短缺的造車新勢力也舉步維艱。

通常來說，資本對于一個産業的支持最長不超過7年，平均時間大約為4～5年，僅是汽車産品一次完整的疊代周期。從2018年開始，造車新勢力融資情況就非常差，資本對于他們的青睐程度遠不及5年前。

對于國内的新能源車企來說，盯着特斯拉是否做自産電池是一件舍本逐末的事，他們首要的是擺脫對資本的高度依賴，着力提升自我“造血”能力。

而對于特斯拉來說，自産電池也僅僅是提升協調性和備戰的一環，它仍然存在産能、質量、做工、安全、現金流、高層震蕩頻繁等問題，面對的挑戰仍然有很多。

【钛媒體作者介紹：智能相對論（id:aixdlun），AI新媒體;重點關注領域：智能駕駛、AI 醫療、機器人、AI 硬件、物聯網、AI 金融、AI 安全、AR/VR、開發者以及背後的芯片、算法、人機交互等。】

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