作者：知頓君

編輯：劉鵬遙

美編：羽墨

似乎抓住了一個難得的契機，美團打車和高德出行以時不我待的姿态，殺入了網約車市場。于是乎，對于乘客，打開手機用哪個軟件，從一個大概率選“D”的題，看似變成了多選題。

虎視眈眈

“昭然若揭”本身是個貶義詞，但用它形容逐利的資本再合适不過了。

美團打車和高德出行開始了大張旗鼓的入局。

就像曾經在外賣領域的瘋狂擴張一樣，企業用錢鋪路，用戶用腳投票，選擇本身無所謂對錯。在企業端口，美團打車已經開始了無休止的加班，并宣稱投入不設限！在BOSS直聘、脈脈等招聘平台上，美團打車開設了大量的招聘崗位，包括城市策略運營經理、用戶運營負責人、運力運營、運力管理、風控運營、算法工程師等，每月薪資水平大多在3萬元以上。其中用戶運營負責人最高可達6萬元，運力運營、城市策略運營經理最高可達5萬元。美團對于此次争奪用戶的野心可見一斑。

相比于美團的修煉内功，高德則實行了更為直白的策略——在司機端口開始了補貼。今年3月，高德打車就曾聯合60多家網約車平台成立“免傭聯盟”。7月初，高德打車又高調宣布推出“暑期免傭季”活動，據介紹目前參與免傭聯盟的網約車平台已經超過100家。除了聚合出行運營商，出租車、交運系統和車企等傳統運力都是高德瞄準的對象。高德的舉動無疑讓司機對其好感倍增，比起抽傭，“拉多少，賺多少”這樣的模式簡單粗暴，但投入反饋周期短，奏效明顯。

相較于其他新興市場和風口，網約車出行競争的焦點無疑在于存量市場的博弈，因此無論是美團還是高德，在乘客端的優惠都“毫不手軟”。美團和高德都以發放優惠券最多主要的獲客手段，單次出行費用最高可減免20元。在微信上搜索美團打車優惠券，就可看到很多公衆号在為其推廣，随機點進去，就可以直接領取到卡包。而高德也不甘落後的向乘客贈送百元打車券。以至于後來者T3出行也不甘落後，發放大額優惠券。與此同時，曹操出行等APP的補貼也緊随其後。記者梳理後發現，優惠基本包涵新人的現金直減以及滿減券和折扣券三類，但無論哪種優惠券，對于用戶而言，都是實打實的福利。

除此之外，美團針對司機，還有晚高峰打車1.2倍獎勵，即：向司機支付訂單的1.2倍現金的獎勵活動。在司機端口的發力，也讓美團打車收獲了一衆司機擁趸，以此，也守住了司機這一基本盤。

而在宣傳端口，前述品牌們也都不甘落後，微信端口的推廣，抖音，快手上的廣告紛至沓來。據網經社電子商務研究中心聯合網經社大出行台（DCX.100EC.CN）發布的《2021年8月AppStore中國免費榜（旅遊）TOP100》顯示，T3出行位居下載量榜第一名，這也是T3出行首次“登頂”。以上都是看得見的真金白銀，但是至于可以帶來多少流量，可以變現多少，尚不得而知。不過，唯一可以确認的是，大家都已經如狼似虎地露出利齒。

新能源汽車産業專家、中海電動CEO宋星海向知頓表示：美團和高德有頂級流量大廠的資金和流量扶持，流量來源不是問題。同時，美團本身就有吃穿住行的場景覆蓋的需求，高德本身具有地圖導航優勢，類似百度地圖一樣也在朝着日常的生活場景發展，這都是他們為什麼要殺入網約車市場的原因。

更大的局

常言道，無利不起早。

根據日前發布的《中國網約車行業市場供需現狀分析》，我國的網約車市場還處于蓬勃發展期，反彈迅速，市場開始複蘇，展現出強大的生命力。而與此同時，美團、高德、T3、曹操等APP進入市場，也為其帶來了活力。

從美團的視角來看，無論是自己的用戶，還是自己所涵蓋的商家，都有打車出行的需求。一位業内人士指出，用戶的視角就是無需進行app切換，直接進入打車頁面，即可完成用車的呼叫。

但或許最為重要的還是美團内部的商業模式，原有的業務增長出現瓶頸，所以必須找到新的突破口和增長點。通過打車完成整個吃喝玩樂一站式服務的布局，且現有的算法，對于送餐而言，已然成熟，而将同樣的邏輯用在打車上，也是可行的。

相較于滴滴的心智占領，美團憑借APP作為入口的流量相當可觀，如何在訂外賣、訂酒店、騎共享單車等使用場景之上，讓消費者習慣在APP内使用打車功能，對于當下的美團來說是重點，也是難點，若此舉可以成功，那麼，一個消費者更加立體的畫像将在美團面前呈現出來，這個畫像将涵蓋日常生活的絕大多數場景。

至于高德，最為主要的收入來源是戰略級的用戶。因為阿裡旗下的餓了麼、淘寶都需要精确到導航，對于阿裡而言，自己構建平台固然可以，但是，成本也就随之上升，因此，最便捷的方法就是戰略級投資高德。

既然戰略級投資用戶有需求，做平台切入網約車領域就是順水推舟的事了。加之通過地圖積累大量用戶，用順風車來黏住用戶，對高德生态也是一個有力補充。

而除去美團和高德，還有享道、花小豬、曹操等一系列網約車的APP在後方伺機而動。享道出行和上汽的合作早就人盡皆知，在上海的覆蓋率也是有目共睹的。曹操出行則在杭州、南京鋪開了市場。花小豬則下沉到了三四線，甚至早些時候，在三四線城市用滴滴打車會直接将訂單轉到花小豬上。由此看來，每個網約車的APP都有自己的小算盤和發力點。

面對後來者，截至目前，滴滴依然是一家獨大的局面，數據顯示截至2020年底，滴滴出行平均月單量在5.6億單以上，第二名的曹操出行在1600萬單，第三名T3出行在1500萬單，其他美團、首約等網約車平台的單量均在百萬級。

事實上，那些後來者，已然從暗中發力變成了正面硬剛。前述美團打車和高德出行皆是如此，但有一個值得玩味的細節，以上海為例，美團打車從上線到補貼停止僅僅用了不到3個月的時間；停止補貼以後，美團打車的乘客日活下跌超40%，司機日活下跌将近50%。

向左還是向右

用一句經典語錄：在危機中育新機，于變局中開新局，用來形容此刻的網約車市場再合适不過了。變數之下，其他平台頗有“揭竿而起”之勢。

就目前而言，根據招股書顯示，截至2021年3月，滴滴在包括中國在内的15個國家約4000多個城鎮開展業務，在截至2021年3月31日的12個月裡，滴滴全球年活躍用戶為4.93億，全球年活躍司機1500萬。

這些司機和用戶以及所創造出的數以億條的出行記錄無疑是滴滴最大的“資産”。業内專家指出：對于網約車市場而言，司機和車輛構成了最原始的生産資料。而另一份不完全統計，在北上廣深這樣的一線城市，超過九成的網約車司機都是外來務工人員，一旦網約車被叫停，他們将面臨着失業。

“我們除了開車啥也不會，一旦不讓跑（網約車）了，或許也就會考慮回老家了。”一位上海的滴滴師傅說到：哪怕累一點，哪怕抽成高一點，但是，跑起來，就能掙一個是一個。

事實上，像他這樣的全職司機不在少數，每天都工作強度都在14小時以上，除了吃飯睡覺，就是在跑車的路上。

另一位滴滴師傅表示：每天一睜眼，房租以及車子的份子錢包括租牌照的錢都是固定的，車子真正跑起來油電混動的其實成本沒那麼高，關鍵是怕沒單子。

從用戶視角來看，出行是一個高頻次的消費，而放眼到整個市場，保守估計還是一個增量市場。業内人士表示：随着互聯網以及無人駕駛的進一步普及，未來的網約車市場還是有無限可能的。首先是繼續下沉到三四線乃至更多的鄉村，其次是無人駕駛和新能源汽車的加持，出行領域将會是革命性的改變。

設想這樣一個場景：用戶在手機端口下單，附近空載且電量充足的電動車自動停泊到用戶指定位置，待用戶上車後，根據既定線路将其送達到指定地方。在這樣一個閉環中，司機的功能被自動駕駛所替代，車輛則可以根據市場反饋，有的放矢選擇合适的産品。因此，自動駕駛也被滴滴納入了“四個核心戰略闆塊之一”，而根據天眼查的數據，今年六月滴滴在此業務上完成了一次超三億美元的融資，其中就包括廣汽集團的2億美元。

關于衆企鏖戰的網約車市場，宋星海表示：網約車未來會是一個多足鼎立，多元發展的局面，除了本身的滴滴，以及新入局的美圖和高德，還有很多主機廠和地方本來運營成熟的線下出租車廠商等，随着國内反壟斷法的實施和落地，這些企業和公司可能都會加入到網約車領域當中，形成一個多主體并行的多元運營的模式。（文 / 知頓 知頓君）

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