4月3日，比亞迪發布了3月的産銷報告。而公布銷量的同時，比亞迪汽車宣布了一個更大的消息——根據公司戰略發展需要，自2022年3月起停止燃油汽車整車生産，專注于EV純電動和DM插電混動汽車業務。

公告也提到：比亞迪會繼續進行燃油汽車零部件的生産和供應，為現有燃油汽車客戶持續提供完善的服務和售後保障，以及全生命周期的零配件供應，确保無憂暢行。

這也意味着：在全世界上那些知名的汽車廠商——諸如沃爾沃、大衆、福特和本田等，在激進地給出2030年這樣的禁售燃油車時間表的現在，比亞迪成為了全球首家放棄純燃油車業務的燃油汽車企業。

關于比亞迪停産燃油車的消息，去年搜到一波。

在第26屆聯合國氣候變化大會上，比亞迪曾表示，公司參與了加速向零排放汽車和貨車轉型的宣言，并簽署了《零排放中、重型車輛全球諒解備忘錄》，目标是在2030年之前實現零排放中、重型卡車的銷售占比達到30%，2040年之前實現零排放中、重型卡車的銷售占比達到100%，以促進2050年實現零碳排放。這意味着其将在2040年或之前停止生産燃油車，這也是比亞迪第一次明确乘用車和商用車的燃油車禁售時間表。

當時也有一些市場預測指出，由于新能源車型在市場上的熱銷，比亞迪很可能會将燃油車禁售時間表再度提前。

如今看起來，計劃确實被大幅提前了。比亞迪給出的解釋是：此次比亞迪的戰略調整，圍繞國家“雙碳”戰略目标，堅持“創新”、“綠色”的新發展理念，以科技創新動力，引領汽車行業變革；以綠色低碳循環，推動社會可持續發展。

從更長遠的視角來看，這一切似乎要從2006年比亞迪開始打造第一代EV純電動車型，和2008年打造第一代DM插電混動車型開始，十幾年的時間，包括後續刀片電池、DM-i超級混動、e平台3.0等多項自主可控的核心技術研發，在這兩年終于迎來了消費市場的爆發。比亞迪也完成了這次動力切換。

從被人嘲笑的F3e到“兩條腿，齊步走”

曾幾何時，比亞迪還曾是一個讓人忍俊不禁的名字。

1995年2月10日，創始人王傳福在深圳龍崗創建比亞迪實業公司，那時的業務其實主要是開發、生産鎳镉、鎳氫電池，客戶也主要是手機領域的。

2002年7月31日，随着業務的不斷擴大，比亞迪在香港聯合交易所有限公司主闆上市。2003年比亞迪已經成長為全球第二大充電電池生産商，同年比亞迪宣布收購秦川汽車有限責任公司，正式進入汽車領域。

我們在此前一篇比亞迪設計思路的文章中也提到，早年挂着藍天白雲标的比亞迪汽油車大多是以“逆向開發”為主的，比如經典的F3，還有S8這樣敞篷小跑車。

當然，那時的國産汽車剛剛起步，汽車工業環境也完全沒法和現在可比，鑒于研發能力和經費不足等各種各樣的原因，類似的操作可以說也不隻比亞迪一家。

也正是在那個燃油車都還在靠模仿靠學習的年代。2006年，在比亞迪内部，就誕生了第一款搭載磷酸鐵锂電池的F3e電動車。不過早年誕生，卻因市場配套的原因從未上市。沒過兩年，比亞迪就宣布放棄這款純電動車。

時任比亞迪汽車副總經理王建鈞當時對媒體表示，“關于比亞迪純電動車在商業推廣方面的問題，我們也是根據市場的變化來做事。”

比亞迪最早嘗試做電動車，做的就是純電動EV産品，但在征求市場意見和經銷商意見時，大家認為配套環境有問題，同時需要有過渡性的産品，于是更貼合市場環境的混合動力的想法誕生。

可以看到，雖然燃油車仍然是當時市場的主線，但比亞迪已經在考慮嘗試電動車甚至更貼合市場需要的混動車型的可能性。

2008年，比亞迪首款混合動力車F3 DM正式上市，也是混合動力系統DM第一代的首次亮相。兩條動力技術線算是正式亮相，也暗示了比亞迪後來“兩條腿齊步走”的戰略方針。

後面的故事我們比較熟悉了。為了解決插混技術在技術上難以滿足消費者需求的一系列問題，比亞迪開啟了一系列汽車産業相關技術鍊條的垂直整合，從F3DM上的第一代DM，到2018年推出的第三代DM及如今主力産品采用的DM-i超級混動系統，比亞迪的插混技術已經叠代了四代之多。

2018年，針對純電的e平台也正式亮相。在純電作為未來場景的這條賽道上，其實少有同時以這兩種技術路徑走路的模式。

2020年，新能源汽車在政策和消費市場上都迎來了蛻變。比亞迪在新能源領域堅持純電動和插電式混動共同發展，“兩條腿、齊步走”的戰略。因為比亞迪認為，目前中國的汽車消費者中，三分之二的車主來自首購家庭，而首購家庭在長途行駛中，仍會首選燃油車。

于是，比亞迪在積極部署e平台3.0為下一代電動車的發展鋪墊的同時，DM-i超級混動也為中國市場三分之二的無車家庭做好了平穩過渡方案，貼合了市場需求。

新能源賣得太好，産能讓位

比亞迪2021年最新的年報數據顯示，2021年全年新能源汽車銷量突破60萬台，同比增長218.30%，約為去年全行業銷量的五分之一，實現新能源車連續9年國内銷量第一。

根據中國汽車工業協會公布的數據，2021年比亞迪新能源汽車市場占有率達17.1%，年内增長近8%，銷量遙遙領跑國内新能源汽車市場。

2021年，比亞迪迎來了第100萬輛新能源汽車的下線，DM-i多款車型熱銷，也正是因為更貼合了消費者用車場景的需要。

數據也顯示，2021年，比亞迪銷售汽車中，新能源汽車占比已經超過了80%。2020年2月，比亞迪共銷售91078輛汽車，其中新能源汽車銷量88283輛，占比高達97%。

比亞迪最新公布的3月份的産銷報告顯示：比亞迪乘用車3月全系銷售104338輛，同比增長160.9%。其中，3月DM插混銷售50674輛，同比猛增615.2%；在DM車型銷量高開穩性的同時，3月EV車型銷售53664輛，同比增長229.2%。

兩條腿同時邁入了5萬輛的大關，均衡走路。而且，兩者相加，正好是乘用車的總和。也就是說，純燃油車的産銷報告都是0。

不過燃油車也并非完全沒了銷量。2022年1-2月，比亞迪還銷售了5049輛。

但按照比亞迪投資者會議紀要公布信息，目前比亞迪累計未交付訂單量達到40萬輛，其中DM-i上市後爆火，并且訂單量仍在逐月增加。

所以停産燃油車，一方面環境保護，實現碳達峰、碳中和是全球共識。比亞迪圍繞國家“雙碳”戰略目标，堅持“創新”、“綠色”的新發展理念，以科技創新動力，引領汽車行業變革；以綠色低碳循環，推動社會可持續發展。

随着政策的持續導入，新能源汽車行業加速發展的正向因子也越來越多，滲透率持續提升。從2021年的6%到2022年的22%，預計2022年底達到35%。

另外，停産燃油車其實是為了應對DM-i車型的更強烈的市場需求。從訂單排隊表現來看，比亞迪的目前産能完全釋放還不足以滿足源源不斷湧入的DM車型訂單，而由于比亞迪很多車型DM和燃油車其實是共線生産，釋放掉純燃油車的訂單，也可以照顧到更多的DM-i車型，滿足了市場需求。

當然，比這些商業分析更值得回味的其實是比亞迪這十多年來，在當時汽車産業相關的配套并不完善，大部分車企選擇相對穩妥的采購方案過度，但比亞迪通過一系列的收購整合，搭建出了新的技術和産業模型，除了汽車本身，比亞迪擁有起家的電池，後來進行垂直整合産業鍊收購的半導體，再後來發展的光伏和雲軌，構成了比亞迪股份的龐大版圖。

比亞迪，成為了唯一的比亞迪

從數據上看，比亞迪是國内第一個邁入10萬月銷的新能源車企。

我們從過去的很多車企中，也都很難定義比亞迪。

比亞迪不是福特和大衆。T型車、平台化拉開了汽車規模化生産的大幕，但仍然是傳統汽車供應鍊上下遊合作整合的形态進行。在新能源領域，福特、大衆也失去了這樣的号召力。

比亞迪也不是特斯拉。數據上，特斯拉在第一季度生産了超過30.5萬輛汽車，交付超過31萬輛汽車，産量和交付同比增長接近70%。而比亞迪僅僅稍稍遜色一點，交付了28.5萬輛，顯然在新能源市場上已經形成了與特斯拉雙強對壘之勢。

但比亞迪确實還不是，那家以軟件和算力著稱的計算企業。

新能源車時代有了蔚小理，但還沒有BBA。特斯拉在擴建柏林工廠，預計年産能50萬。比亞迪也在忙着在西安、鄭州、長沙、撫州和合肥等地擴建産能，目标年底産能20萬 。

比亞迪，是唯一的那個比亞迪。

（頭圖來源自Reuters）

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