故障現象：一輛11年産的奔馳S300L行駛過程中，儀表上多個故障燈亮起，儀表指針跌落，客戶将車開至亞總店檢修，本人有幸參與了整個維修過程。

1、核實故障

因為該故障時有時無，但我再去檢查的時候，儀表顯示正常，但上次出現故障時，電腦内儲存的故障依然還在，還好留有證據。

2、診斷電腦檢測

連接奔馳專用診斷儀Star-Diagnosis對全車電腦模塊進行快速掃描，發現有多個電腦模塊内都儲存有故障記憶，這裡故障碼結果以圖标形式标注出來。

3、對故障記憶進行識别分析

從上述列表可以清晰的發現一條規律，多數的控制模塊内都含有關于未曾收到變速箱電腦的CAN信息，而且也同樣從變速箱電腦讀出了缺失與很多控制模塊的CAN通訊，并且變速箱控制模塊内儲存了最多的關于CAN信息通訊的故障。鑒于獲得的現有診斷信息，懷疑的重點落在了變速箱控制模塊的CAN總線線路連接和變速箱模塊本身，因為診斷電腦能夠訪問進入并識别變速箱控制模塊，所以首先可以排除其電源外圍線路的問題。

4、進一步測量排查線路

查詢WIS，從駕駛員座椅下的地毯内找到了動力PT-CAN總線的節點插排，所有CAN-H高位使用藍色線，CAN-L低位使用藍、白線，但連接兩種總線并作為網關的發動機控制單元的CAN總線接頭還有一根棕色的搭鐵線。

從變速箱上拔下電插頭，變速箱模塊裝在變速箱閥體上，共同構成了電液控制單元，大部分線路集中在變速箱内，所以電插頭上除兩根電源線外，就是非常有特征的兩根絞在一起的CAN總線了，通過測量變速箱電插頭與總線節點的兩根導線的導通性，電阻均小于0.5Ω，不存在斷路故障。兩根導線間阻值為無群大，也不存在短路，同樣也不存在對電源短路現象。并且在節點上還設計了60Ω左右的電阻。CAN總線線路已排查完畢，結論為正常。

5、得出維修方案

根據檢測獲得的數據，推理的結論初步定在需要更換一塊變速箱電腦，本次維修到此告一段落。

但在更換變速箱電腦後的試車過程中，儀表工作紊亂的故障現象再次出現。

1、再次讀取故障記憶

重新連接診斷電腦，執行全車控制模塊快速測試，測試結果完全出乎意料，不僅僅像第一次檢查時隻是局部區域（動力總線）内幾個控制單元儲存了曆史故障，而是故障‘病毒’擴散到了全車。下圖紙張中記錄了大部分存在故障記憶的各模塊備注和摘錄，其中标注“多”字樣意指控制模塊内儲存了很多關于“未曾接收到來自于其它控制模塊的CAN信息”故障碼。而标注“1個”字樣意指控制模塊内隻儲存了1個關于CAN通訊的故障記憶。同時還發現隻有KLA空調模塊内沒有儲存任何故障記憶，也用“沒有”字樣标注。

其它控制模塊内故障與上圖中顯示相類似，為了更好地展現這種狀态，同時又強調本次故障牽涉到不同區域CAN總線的通訊問題，故現借助根據17位VIN碼确定的該車的網絡拓撲圖來整理出各控制模塊間相互依存關系，如下圖。

從上述兩網絡拓撲圖中，這也是部分，CAN B為車身内部總線，在這裡沒有展示出來，通觀大局，無論是動力總線、底盤總線、車身内部總線，還是信息通訊總線，以及娛樂總線等統統都儲存了CAN總線故障記憶，沒有特定在某個區域總線範圍，并且通過故障碼彙總整理，也沒有發現出現頻次最高的某個控制模塊的故障信息，可以說毫無規律，通過故障碼來推理故障點這條途徑可以說被堵死了，隻能另辟途徑了。

2、更換診斷思路

更換另外一種檢測手段，換句話說，必須出大招了，利用示波儀測試各區域CAN總線中CAN-H高位和CAN-L低位線纜上的波形，來從大範圍上首先發現有問題的的區域，因為不同區域總線采用不同的傳輸頻率，在物理結構和線束布置上相同區域總線内的所有控制模塊的CAN總線采用同一個“節點”。範圍縮小後，再從有問題的區域内（節點上）逐個斷開各控制模塊的CAN總線插頭，進而甄别出具體影響到整個區域網絡的那個‘罪魁禍首’控制模塊。

既然談到了CAN總線節點，我們隻要找到這些布置在不同車身位置的節點，就可以速度較快的得到該節點上的CAN-H和CAN-L 的波形，而不用挨個去查各個控制模塊的CAN總線。

3、具體實施CAN波形的測試

我們再談一下這個節點，過去的老舊車型如W220奔馳節點采用“焊接點”的形式，而目前大多車型都采用“節點插座”的形式布置，該車就采用後者。所以我們首先通過查詢奔馳WIS得到各節點的具體位置，如下圖。

正如上圖中所示，X30/30就是底盤CAN總線的一個節點，該節點位置容易拆裝并展露出來，經過一番拆裝後，30/30節點實際位置如下圖：

我們就從該節點測量起，連接博世KTS570診斷電腦的雙通道示波器的兩組測試線，CH1通道連接黃、蘭測試線，CH2通道連接紅、黑測試線，通過另外一條測試線分别将雙通道測試線中的蘭、黑線與車身搭鐵連接，從10個CAN總線插頭中随意抽取一個插頭，保持插頭仍然連接在節點上，再分别将CH1黃色測試線通過測試針接那個插頭綠色線背面的針腳，而CH2紅色測試線接插頭上綠/白線背面的針腳，如下圖：

測試線連接好後，啟動車輛，保持發動機怠速運轉，測得X30/30底盤CAN總線，CAN-H和CAN-L的波形

通過與标準波形數據對比，發現X30/30節點，即底盤CAN總線整個全部工作不正常，類似短路。

不能不說運氣太好了，第一個測量的節點或者說是底盤CAN總線馬上就被鎖定為有問題的故障點，排查的範圍馬上縮小在了這10個控制模塊上。

4、找出元兇

一旦範圍縮小，排查的難度也就變小，接下來就是按照預定的方案，保持示波器測試線繼續連接，挨個從節點插座上拔下這十個控制模塊的CAN總線插頭，等CAN總線高、低位示波恢複正常時方可鎖定目标。

在車身搭鐵上，先前為了找節點，就将AIRmatic模塊拆了下來，是否有一種可能，模塊靠本身搭鐵，因為螺絲被拆掉後，模塊的搭鐵沒有了造成的CAN總線對電源短路。說幹就幹，找了1根導線綁在模塊電腦殼的螺絲孔和就近的搭鐵線集結點上。

跨線連接空氣懸挂電腦外殼和搭鐵後，再去測量空氣懸挂模塊的CAN總線波形，居然真的變正常了，看來是人為的拆裝不注意，造成了模塊搭鐵不良，進而造成了空氣懸挂CAN總線對電源短路的故障，典型的自己給自己埋了個雷，這個雷被排掉了，就剩下電液轉向助力控制模塊的問題了。

5、拆檢電液轉向助力單元

拆掉左前大燈後，發現了裝在下面的電液轉向助力單元，在保持底盤CAN總線節點10個插頭插好後，拔下電液轉向單元的小插頭（含CAN總線）後，底盤總線變得一切正常。一旦插回去，CAN-H和CAN-L波形就出現短路現象。

問題就出在了電液轉向助力單元上，拆下後哪去找人維修，結果拆掉密封良好的電路闆保護殼後，發現裡面居然進水了，但幸運的是電路闆保護殼在轉向泵安裝在車上時始終處于最低端，充當了類似于“油底殼”的角色，并且進入的水不是很多，在行駛過程中遇到颠簸路況，水被激起造成電路闆尤其CAN收發端子的短路。

在徹底吹淨水漬後，裝複電液轉向助力單元後，再次測量底盤CAN總線節點處的波形，一切正常，恢複所有拆卸過的部件後路試，故障不再出現。

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