“這車操控不咋地，但肯定能賣得好”，這是我之前和同事試駕某款新車之後所說的話。的确，這話聽起來好像挺雙标的，但若真的往深點去想，你會發現在這汽車市場裡，操控好的車和普羅大衆口中的好車，壓根就沒有重疊過。不信，請接着往下看。

汽車操控，嚴格意義上來說是種動态上的感受。如果把開車比作穿衣服，那麼衣服的合身程度就好比操控的好壞。合身的衣服不會讓人感受到束縛感，也不會令人感到有冗餘感，簡潔幹練，舒展自如便是最好的體驗。

同理，操控好的車子開起來也不會讓人感到“不聽話”，它不會讓駕駛者對自己的每個駕駛操作抱有懷疑的态度，方向打多了？輪胎到極限沒有？距離失控還有多遠？隻要你有足夠的駕駛基礎，操控好的車會精準的執行你所有的操作，并清晰地将結果回饋給你。用白話講就是，這車就像穿在你身上那樣，所觸即所達。

不過想讓車輛如此聽話并不容易，先從客觀的機械結構說起，我們知道質量越大，慣性就越大，因此為了保證操作上的靈活性，減重是提升操控的重要内容。這點領克03 就是個很典型的例子，1.6噸的緊湊型車在快速變線的操作過程當中，重心轉移對變線的幹擾很明顯，因此不能說它是台操控很極緻的車型。

另外，車身軸距的長短也對操控影響很大。這點很好理解，車身越長，其前後的動态跟随性自然就越差，而且軸距過長的車，很難将駕駛位做到車輛重心居中的位置，開起來也就更難獲得清晰的車輛動态。這點上代寶馬3系的長短軸版本體驗挺明顯，激烈駕駛時長軸版本能感覺到拖着尾巴在過彎，靈活度不夠短軸版那麼好。

對于汽車操控來說，還有個大家不太會注意到的因素，那就是車身的剛性問題。車身剛性這個細節在早幾年并沒有受到多大的重視，那時候做得比較好的有路虎和福特等幾個品牌，路虎是越野出生，高剛性車身可以更好的防止車輛越野時産生車體形變；福特采用高剛性車身則是為了安全和操控，以我的第三代福克斯（2012年上市）為例，高硼鋼的加入使得這款車的動态響應确實很棒，這是同年代很多車型所不具備的。當然，得益于各家全新的架構和平台，現在很多品牌的車型也已經把車身剛性做得很好了。

除去機械結構上的定性之外，各家品牌對車輛的調教也對操控有很大影響。普遍來說，操控好的車型在底盤懸挂的調教上，都會偏向于短行程高阻尼的設定，這點有過懸挂改裝的朋友應該深有體會。在原廠車領域，全新的馬自達昂克賽拉就是這樣，和上代車型相比，新車由于底盤懸挂更硬的調教，它的動态響應性比上代要直接很多。

在調教方面還有個關鍵的因素就是方向的标定，其實掰碎來說這裡面涉及的面還挺多的，什麼轉向的圈數、轉向的比例、轉向的力度、中間虛位、随速度增益、随角度增益等等。傳遞到操控這個體驗層面，那就是指向的精準性了。這方面做得好的車有很多，做得極端的車也不少，例如阿爾法·羅密歐-Giulia這款車指向性就做得很“賊”，比較極端；改款捷豹XEL轉向做得很精準，比較中和。

底盤懸挂、轉向标定，接下來自然就是動力響應性了。在這裡先要說明的是，在絕大多數情況下，個人認為動力響應性要比絕對動力儲備更加地影響操控。這方面很好理解，自然吸氣發動機往往都是比渦輪增壓發動機要“跟腳”些，大家日常駕駛過程中應該有此體驗。值得指出的是，動力響應性在衆多因素當中，是對日常駕駛很有幫助的那部分，随叫随到的動力響應性可以讓駕駛者更能精準的把握每次變道的時機。

最後個調教方面的因素——環境隔絕能力，其中主要說的是環境隔音能力。我們知道環境隔音好的車型對日常駕駛的舒适性提升是非常大的，但是它對于操控來說，尤其是激烈駕駛情況下，并不是個有利因素。它會将外界的信息，例如輪胎的摩擦音，以及其它細節聲音都屏蔽掉，讓駕駛者失去很多溝通的信息。寶馬新3系和上代3系就是這樣，新款車型的隔絕能力更優秀了，但駕駛時的溝通感也遜色了很多。

說完操控好的特性，接下來我們看看大部分用戶對于好車的定義。首先是車輛的整備質量問題，整備質量過大是不利于操控。但事實上整備質量大的車，它往往會在“堆料”上做得很好（也有部分原因是機械材料減重不夠優秀）。領克03是很重，但是它的内裝用料豪華程度，也是同級别裡很少有的。

軸距長短造成的沖突就更好理解了，短軸距是對提升操控有幫助，但是架不住我們喜歡舒适的在後排跷二郎腿呀。這些年不斷推出的“L”車型，加上它們的市場熱銷，說明了大家對加長軸距是抱着非常歡迎的态度。用很多人說的話就是：“犧牲這麼多的舒适性，就為了提升那麼點我平常都感受不到的操控性，這不給自己找難過嘛”。

至于高剛性的車身結構，目前來說這點是僅有的對雙方都有益的措施。它既能提升被動安全性和操控性，也不會對舒适性造成影響。所以你看，這不很多企業都開始生産了。什麼豐田的TNGA架構、路虎的PTA架構、吉利的CMA架構等等，你去翻它們的介紹說明，其中肯定都有高剛性車身這個詞彙。

調教方面，對于大部分人來說，柔軟舒适的底盤肯定更受喜歡。畢竟具有移動沙發之稱的日産可不是市場瞎給的稱号，另外底盤舒适的哈弗那麼受國人的喜歡，也不是沒有道理的。市場的大勢所趨肯定能表示出大部分消費者的選擇傾向。

轉向和動力響應性這兩方面，手感更沉、轉向更賊的标定，對于很多人來說往往并不是意味着好開，反而是更加耗費精力，那種中間帶有合理的虛位，又比較輕松的轉向，才是大家所喜愛的，這也就是很多媒體人所說的中規中矩的轉向标定。動力響應性的方面，油門過于靈敏的特性，反而還不如溫和細綿那樣好開，不信你去問問日産的車主，他們很多人都會開着ECO模式駕駛（不開ECO油門有些竄）。

最後的環境隔絕能力更不用多說，開起來安安靜靜肯定比轟隆隆的體驗要好。什麼？你說為什麼有很多人買車之後就去改炸街的排氣？别着急，你去問問那些改炸街排氣超過三個月的車主們，問他們現在後悔花這錢不。

所以你看，在某種意義上操控好的車和大家口中的好車，有很多方面是背道而馳的。尤其對于很多新車主來說，操控層面上的東西有些難于去體驗，而類似于空間大小、底盤舒适性的體驗方面，卻是很容易就感知得到。這就是市場會去選擇普适性的好車，而不是操控好的車的根本性原因。

當然，在這兩個方向裡也不是完全的極端相向，這中間還個比較中和性的詞語——好開。這種定性下的車輛，可以在不失去空間等特性的前提下，将操控的“皮毛”很清晰的傳遞給駕駛者，它可以把動力響應做得很線性，駕駛視野做得很好，車身靈活性也調教的很适中，重要的底盤方面依舊是比較舒适，這樣在日常駕駛當中就能很好的平衡兩者之間的關系。從目前的市場來看，這樣的車型是越來越多了，尤其是以年輕人為主導的緊湊型車市場。

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