作者 —— 咖加用戶：李索羅

前言

奧迪A4L，一輛時代的開創者，用小孩都能想到但是車企想不到的絕妙方法解決了豪華品牌轎車車内空間不足的問題，最終成功吃掉了當時大半個豪華品牌B級車市場。“加長”這個詞，對于國人來說并不陌生，初代A4L市場霸主的地位點醒了寶馬和奔馳。縱置吃空間？加長就對了。

于是BBA漸漸開始糾結于“如何讓加長後的車身看起來協調”。奧迪得益于C柱三角窗，這個問題實際上對他們而言并不是問題；寶馬選擇在3系上對原有的“寶馬角”進行變種，奔馳則決定在C柱上加個意義不明的小星星，欲蓋彌彰。

到了C級行政級别，奧迪由于國内品牌形象和主要銷售車型的原因依舊不需要做什麼修改，寶馬看起來像是放棄了治療；而奔馳，不破不立，幹脆從瘦死的邁巴赫遺骸上取下了一根肋骨，變成了現在的E級加長。

因為奔馳E級加長的出現，使得以加長為“恥”的風氣在奔馳這裡變成了以加長為“榮”。與現款S級邁巴赫相似的“邁巴赫式車身”成了衆多E級車主購車的第一訴求，在經濟發展仍不健全，汽車文化仍不發達的我國，對于豪華品牌汽車的消費很大程度上還停留在“面子”階段。

面子本身沒有錯，各種消費觀念也沒有錯，問題在于奔馳E級加長到底對不對得起它的售價。這次所評價的車型為奔馳E300L頂配，車系内唯一一款帶有後排座椅靠背角度調節的車型。

一．後排靜态乘坐舒适性

就從對于加長行政級車最重要的後排座椅說起吧，奔馳E300L頂配的後排座椅可以算是中遊水準。起碼座椅靠背可調，放到最舒緩的坐姿後對于背部壓力的緩解有一定作用，可以做到背部肌肉基本放松。坐墊和靠背尺寸足夠，坐墊對腿部支撐足夠，另外延伸到中間座椅頭枕的中央扶手對于手臂支撐也很合适。缺點非常明顯，坐墊偏硬且表面材質摩擦系數小，直接導緻乘坐的舒适性不好，大腿和臀部肌肉在刹車時會不自主的去支撐身體，而在遇到颠簸的時候過硬的座椅材質也會給腰部肌肉帶來一些額外的壓力。

因為後排座椅調節隻有E300L頂配車型才有配置，所以對于其他E級加長車型的後排體驗也有必要進行解析。實際上結果很簡單，E級加長的後排不可調節座椅乘坐舒适性非常差。和自家C級減小坐墊尺寸增加視覺空間的做法不同，E級不可調節後座的坐墊長度足夠，但是靠背角度陡直、座椅折角小，再加上過硬的座椅材質和缺乏支撐的側翼，坐在後排根本無法找到可以放松的坐姿。

相比于可調節座椅，不可調節座椅的腰部受力要明顯高于前者。靠背角度趨于直立導緻肩部無法和靠背貼合，頭枕位置過于靠前進一步使得肩部被“架空”，長時間乘坐肩部不适感明顯。所以除E300L頂配之外車型的後排座椅可以簡單概括為“除坐墊長度之外毫無優點”。

本來以為鋪張的腿部空間會為E級後排帶來更好的座椅位置和人機工程學寬容度，但是實際體驗更像是把标準軸距E級的後排座椅拆下來直接安在了E級加長的後排。使得加長的腿部空間隻轉化為視覺效果，不能為後排乘客帶來實質性的乘坐舒适性提升。相比于長軸距版本的E級，反而是标軸E級的後排座椅中心材質更加柔軟，座椅摩擦系數更大，靠背角度更加舒緩，唯一的缺點是腿部空間捉襟見肘，成年男性坐在後排的活動空間不大，但是座椅提供的舒适性要遠高于E級加長的表現，除背部中心位置以外絕大部分肌肉可以放松，長途乘坐也不會出現明顯不适。

二．前排乘坐舒适性及人機工程學表現。

首先這一點可以給E級好評，腰部支撐可調，座椅調節範圍大，坐墊前沿單獨調節出的部位可以做到有效支撐。簡單來講，幾乎所有人都可以在E級加長的前排找到一個合适的坐姿，并且長時間駕駛疲勞度低。

人機工程學缺點相同，在标準軸距版本上則更加明顯。方向盤距離駕駛員距離略遠，在駕駛E級加長的過程中雙手大部分時間隻能停留在方向盤4點和8點位置。而在駕駛E級标準軸距時隻能被迫将座椅向前調，右腿的空間受到方向盤和中控的雙重侵襲，而且由于内飾設計的原因，中控對于駕駛者的壓迫感很強烈。

三．内飾設計及功能性

E級内飾單純從設計上要給出好評，行業标杆，不再贅述。但是功能性上卻有一些不合理的地方。

前面提到的方向盤位置，除了離駕駛者過遠之外還有偏右過多的問題，和本身就已經很寬大的中控在一起會侵蝕駕駛者的右腿空間。這個問題稱不上嚴重，但是對于一些身材高大的駕駛者會帶來困擾。

另外兩塊屏幕的實際使用體驗也有缺憾，首先中控巨大的屏幕對于導航和車機的内容顯示非常優秀，同級别當之無愧的第一。但是檔位顯示字體小，不易讀，加之懷擋電子檔杆，上手需要一定時間适應，另外在手動模式下當前檔位選擇也很難讀清，加之沒有專門的手動擋檔位，使用體驗比較糟糕。空調調節按鈕位置低，調節空調需要視線從風擋到按鈕再到屏幕，如果調節選項不止一個的話需要視線頻繁移動，不過好在奔馳沒有把空調系統做在Comand系統裡，也算是設計師最後的憐憫。

四．駕駛表現

E300L開起來反而比E300更加輕快一些。

E300在變速箱标定方面和E300L有細微差别，E300加速時降檔相比E300L更加慵懶遲鈍，而降檔完成後E300的節氣門開度相比E300L更大，簡單來講就是E300加速時有時候會比駕駛者預想中更慢，有時候反而會更快。而E300L在變速箱标定上感覺比E300更加全面，對于駕駛者意圖的猜測也更加精準，實際感受下來反而E300L比E300更加好開。

日常行駛部分二者打平，存在的問題都一樣。首先是變速箱頓挫的問題，在2000轉以上中等油門加速後再收油，70%概率會出現一次拉扯。像是把渦輪洩壓和斷油集中在同一個時間點上，而這個時間點液力變矩器又是處在100%鎖止狀态，所以動力總成的震動會傳遞到整個車身。這樣的表現對于一輛售價接近50萬的豪華轎車而言不能算是優秀。

此外由于采用了9G-Tronic變速箱，過多的檔位也帶來了選檔困難症。行駛中大油門輸入變速箱極高概率會先降一個檔，之後再降到合适的檔位，這樣的表現在凱美瑞2.5上也有出現。加之奔馳的2.0T發動機在降檔完成後會有大約半秒的渦輪遲滞，實際的動力表現隻能用“足夠”來形容，不能算是“完美”。

以上的問題可以通過激烈駕駛時使用手動擋來解決。由于奔馳采用了懷擋式電子檔杆，能進行的操作隻有上擡（R檔、退回N檔）、下拉（D檔、退回N檔）和按壓（P檔）三種操作，所以沒有實際M檔的檔位存在。進入M檔的操作隻有扣動換擋撥片，而第一次的操作也會直接執行在變速箱上，這樣的邏輯設計有在隻是想進入M檔準備手動換擋的情況下并不完美。M檔退回D檔的操作更迷，由變速箱自行判斷，在一段時間沒有通過撥片換擋後會自行退回D檔。唯一提示駕駛者的方法隻有觀察檔位提示，檔位提示在E300上處在儀表中央屏幕上方，E300L在速度表下方并且二者字體都不大。加之奔馳的檔位是按照D/M＋數字顯示，手動自動唯一的區别也隻能看數字旁邊的字母到底是D還是M，非常不方便，并且令人困惑。

五．隔音濾震表現

路噪（主要是胎噪）E300更加明顯。E300L的弱點在發動機噪音會從天窗傳導進後排，其中渦輪哨音會占絕大部分比重，這種情況隻出現在大節氣門開度的情況下，總體而言E300L相對E300更加安靜。

濾震性表現，二者作為50萬級别的豪華品牌行政級轎車都是比較優秀的水平。E300彈簧稍硬，但是在試駕路段的路面波動主觀感覺挑不出來什麼毛病，E300L相對彈簧較軟，相同的試駕路段在一些大震動情況下需要二次吸震，但是總體表現依然令人滿意。加之軸距較長，總體舒适度還是要好于E300的。

六．其他細節

在配置方面，奔馳的性價比還是稍遜于同級别産品，與寶馬530Li頂配版相比，落地寶馬價格比奔馳更便宜的情況下E300L缺少了自适應遠近光、燈光輔助和霧燈等配置，高級音響設備需要選裝而寶馬則是标配哈曼卡頓音響并且可以選裝B&W。除此之外，奔馳的後排遮陽簾在日常使用的實用性還是高于寶馬的後排獨立空調，并且多出一個前排座椅腰部支撐調節。

看似二者性價比差距不大但其實不然，除了寶馬售價更便宜之外，奔馳的E300L低配車型後排座椅均為不可調節，前面提到奔馳後排不可調節座椅會對舒适性帶來毀滅性打擊，而寶馬的座椅除了本身比奔馳更加柔軟舒适之外，530Li低配車型仍然标配後排座椅角度調節，舒适度同級别最佳。

另外就是車身的裝配工藝，奔馳按照豪華品牌的标準基本是不合格産品

左側前門後門接縫：

左側後門C柱接縫

右側後門C柱接縫：

同一展廳同一位置不同車左後門接縫：

總結一下，奔馳E長軸版後門公差值可以達到大約上下4MM左右，白車的前後門接縫問題較大，後門C柱部分飾條普遍上飾條對齊但下飾條大多數實車高于C柱飾條1-2MM左右（日常大街上看到的，至少半數E級長軸有類似問題），圖中黑車算是裝配比較好的了。也有一些車型有後門接縫過大導緻門闆相對車身有所突出的情況。當然，飾條對沒對齊不細看也看不出來，也不影響使用，不過對于豪華品牌來講，也不能就這麼算了吧？

另外減震器斷裂……Emmmmmm

七．總結

排除後市場這些亂七八糟的事情，單純産品力還是要分開來看。E級加長全系隻有E300L頂配車型表現較好，原因隻有一個，就是後排座椅調節保證了同級别合格的座椅舒适性。除了E300L頂配之外所有車型都不帶有後排座椅調節，沒有座椅調節的E級後排座椅舒适性屬于同級别墊底水平。

購買E300L加長頂配你需要具備以下條件：

1. 喜歡奔馳品牌，并且不喜歡寶馬；

2. 喜歡奔馳的内飾并且無法接受寶馬的内飾；

3. 加長車型帶來的面子成分對你來說很重要；

4. 後排使用率極高并且乘客年齡不大于40歲，并且短途出行為主；

5. 可以接受裸車48萬的價格。

如果有一條不具備的話，相信我，寶馬5系是更理性的選擇。

總評：是一輛還不錯的車，在不跟寶馬5系比較的前提下。

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