豐田與本田在華的角力，正在變得越來越沒有懸念。

8月，本田中國在華月銷13.65萬輛，同比增長48.9%。而豐田中國則銷售18.82萬輛，同比增長30.0%。兩者相差了5萬輛之多。

僅僅時間推移到2020年，我們還可以看到本田和豐田呈分庭抗禮之勢。

彼時，東風本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田年銷量分别為82.04萬輛、80.66萬輛、80萬輛和76.5萬輛，本田甚至還微微壓過豐田一頭。

跟豐田相比，本田更加倚重中國市場。

要知道，本田2021年全球總銷量為448萬輛，中國市場為157萬輛，占比為35%，遠超豐田的22%。

雖然日系陣營看起來歲月靜好，但内裡卻各自憋着一股你追我趕的焦灼。

豐田、本田、日産三家的恩恩怨怨，雖然到不了你死我活的地步，但也像極了日本戰國時代大名之間的戰争。

時下，任何一家車企，面對産銷不濟的問題，不拿缺芯減産，不拿原材料上漲增本，不拿疫情斷供歇業來說事，它就不是一家正兒八經的主機大廠。

本田也不能免俗。

面對上半年數月的低迷表現，本田官方以“新冠疫情及零部件供應緊張”作為解釋的全部内容。

雖然這套爛大街的說辭已經不能喚起太多共鳴，但本田以此為理由是個例外。

本田是認真的。

2019年，掌舵本田的八鄉隆弘對于汽車行業的發展做出了這樣的研判：

現階段，純電汽車的基礎設施數量還比較少，動力電池等硬件方面還沒有取得太大的突破。因此純電汽車并不會急劇增長，在短時間内無法成為主流車型。

八鄉隆弘的誤判，使得本田放松了警惕。

缺芯潮出現的時候，打了本田一個措手不及。從2021年延續至今，制約本田增長的最大因素就是缺芯導緻的産能不足。

2021年底，廣本皓影的優惠幅度大幅收縮，芯片短缺導緻車輛的排産計劃無法确定，東本CR-V也同樣面臨“缺車”窘境，使其在2021年下半年表現平平。

廣本的頭牌車型雅閣，其銷量曾在2021年6月莫名掉至僅3138輛，并最終遺憾地與年度銷量三連冠失之交臂。

走量的車和流量明星一樣，需要露臉，需要保持曝光率。終端市場無車可賣在相當程度上澆滅了本田拳頭産品的熱度。

壞運氣一度延續到了今年上半年。

廣本雅閣在與廣豐凱美瑞的競争中，僅上半年就落後多達35990輛。豐田卡羅拉和雷淩也是穩壓本田思域。本田奧德賽與艾力紳雙雙被賽那搶了風頭。

即便是在日本主場的作戰，本田也同樣不能幸免。

今年4-6月本田公司被迫将本土工廠産量削減了50%，本田曾表示這些工廠的生産将在6月初恢複正常，但後來由于物流和供應鍊的障礙，甚至影響到了8月份的計劃。

好在7月，本田在中國市場終于迎來強勁反彈，銷量為133556輛，同比增長23.5%。在日系三強中回升比例最高。

這也進一步證實了，本田市場的核心問題就是缺芯的問題，随着芯荒緩解，本田與豐田的纏鬥可能會有一番新的局面。

——反超豐田有沒有可能？

這是很多本田粉都在關心的問題，雖然沒有答案，但本田肯定有機會的，因為本田有i-MMD。

從某種程度上講，i-MMD也是本田與豐田纏鬥的産物。

1997年，豐田首款混動車型普銳斯正式上市，收到奇效。随後數年，豐田浸淫其間，豐田THS日臻成熟，并且建立了強大的專利壁壘。

本田隻能繞開豐田的專利壁壘，開出發聞名世界的i-MMD混動系統。2013年，本田正式發布i-MMD系統。

豐田是通過電機輔助發動機，用少用油的方式實現省油，那本田就用電機驅動為主，發動機直驅為輔解決電機高速效率不足的部分，最終以多用電的方式實現省油。

盡管比豐田晚了16年，但本田i-MMD系統在節能、NVH、穩定性等諸多方面表現不錯。僅僅五六年的時間，便已有了與豐田抗衡的迹象。

如今本田的銳•混動e 系統，就是以i-MMD為底，并盡可能放大其優勢而成，比如擴大了動力電池的容量，提升了IPU智能動力單元的輸出等。

今年1-8月，本田中國混動車累計銷量為140188輛，平均月均近1.8萬輛，後勁十足。

如果純電動車型也能像i-MMD車系一樣後發制人，那麼本田反超豐田的勝算就又多了一分。

去年4月上任的首席執行官三部敏宏吸取了前任的教訓，發布了本田全面電氣化目标：純電汽車、燃料電池汽車在全球市場銷售比例将在2030年達到40％，在2035年達到80％，在2040年達到100％。

本田電動化，确實還需要一些時間。

畢竟，本田真正的純電平台Honda e:Architecture要在2026年才正式推出。

在燃油車領域，本田用個性打動用戶。混動領域，本田可能會跟國産混動車型正面競争，而在純電領域，蟄伏的本田靜待戰略落地。

本田被豐田甩開隻是暫時的，新一輪的角力才剛剛開始。

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