汽車制造商将回歸垂直整合，回歸“形式追随功能”原則。新車型開發都必須從軟件開始。這一點必須成為汽車制造商的核心競争力，而且要立刻實現。這不僅需要技術上的量子躍遷，還需要組織和精神上的飛躍。

每當颠覆性的變革大潮到來，都會有少數先驅者抓住機遇變身赢家，而所有其他起步晚的守舊者則因為無法順利進入下一個時代而淪為輸家。毫無疑問，全球汽車行業正全力以赴地沿着價值鍊一步步地走向未來。那麼，現在的關鍵是什麼？

回到垂直整合和形式追随功能原則

對于全球汽車行業的大多數制造商來說，未來的發展趨勢是回到垂直整合。特斯拉成功的商業模式——“從挖掘機到經銷商控制”證實了垂直整合在供應鍊緊張環境中的競争優勢。個别廠家發展得越積極，就愈發證明亨利·福特所言極是。

同時，發展也要回到“形式追随功能”的原則上來。因為我們由軟件出發來思考和定義今天的汽車，所以一個新汽車模型的設計始于對汽車所有可能功能的分析。然而，這不僅針對技術上的可行性，還面向坐在方向盤後的司機，即我們今天所稱的用戶體驗。早在2011年，沃爾沃就已經把“以人為尊”作為品牌戰略的主旨。

幾十年來，我們用黏土塑造了汽車的原型，和越來越複雜的幾何圖形打交道，練習如何使我們的設計思想至臻完美。也就是說，我們的工作路徑基本上是從外到内——形式追随功能。實際上，設計應該反其道而行之——功能追随形式。為了确保新車型能夠正常工作，我們在開發過程中會将舊發動機安裝到新的原型車中，或将新發動機安裝到舊車型中。我們一步一步地優化了設計和發動機。但是，我們很長時間以來都沒有質疑過汽車的構造。

随着電動出行的突破，我們可以将自己的需求提升到下一個級别——合理地考慮客戶需求、簡單生産、簡單維修、優化消費和完美設計。我們成功地完成了這一進化步驟。在汽車内部，各種流程還是繼續按照舊邏輯進行：要求供應商依據數百個規格的文件夾進行開發。通過這種方式，軟件和硬件越來越緊密地交織在一起，無法進行空中升級。如果要優化、修複或擴展某項功能，則需要添加一個新的控制設備。

汽車制造商現在将90%的軟件委托給下遊供應商來完成。因此，所有這些系統之間的内部連接變得越來越複雜和昂貴。如今，汽車的信息技術系統比智能手機要複雜10倍，将來可能會複雜30倍。這種高度複雜的系統的連接功能極易出錯，這也正是汽車企業将信息技術業務召回自己旗下的原因。

汽車制造商将回歸垂直整合，回歸“形式追随功能”。每個新車型的開發都必須從軟件開始。這一點必須成為每個汽車制造商的核心競争力，而且要馬上、立刻實現。這是他能讓客戶記住自己的秘籍。這裡不僅需要技術上的量子躍遷，還需要組織和精神上的飛躍。

電池行業在歐洲還是一片藍海

坐标系已經轉移：增長和利潤不再是我們唯一的目标。競争力現在與氣候中立性緊密相連。有必要開拓一種新的思維方式。但先前的經驗也會對我們有所幫助。我指的是去粗取精、集思廣益的經驗：客戶需求和生産條件，安全要求和設計質量，技術的合理性和駕駛的情感性。Nio ET7就是一個典型的積極案例：它在德國被認為是奔馳EQS的直接競争對手。電動豪華轎車通過更換電池來實現卓越和高續航的設計是否能在這個國家占據上風，以及換電站的擴建如何取得成功，仍需拭目以待。

公認的全球電池技術行業的領頭羊是松下、樂金化學、三星和甯德時代等亞洲企業。歐洲的電池技術還隻是初級水平。長期以來，歐洲一直完全依賴于中國和韓國的制造商，這不是平衡的發展狀态。我們低估了電池的問題。

答案是路徑依賴。德國的汽車制造商在燃油車這條道路上走得一直非常成功。因為外部壓力，汽車制造商才把柴油車改造得如此強大，甚至達到了極限值。在大多數情況下，當前德國汽車制造商在電動汽車方向上的進步也不是自主的，而是對愈發嚴格的排放限制所做出的反應。鐘擺現在更偏向于電動出行，而更少偏向于燃料電池，這要歸功于锂離子電池的發展進步。锂離子電池不僅使我們對汽車本身，還使我們對圍繞汽車的整個生态系統進行徹底重新的思考——從制造商到供應商，再到雲服務商、綠色電力生産商和電池回收商。

如今，對于追求超高的續航裡程，我們已經陷入了一種癡迷與狂熱。其實，我們也可以從另一個角度來看待這件事。一台電動汽車的主要成本是電池，但電動汽車并不是每天都需要跑上350千米，也不是時刻都要達到250千米/小時的峰值速度。在日常生活中，普通用戶的需求也不過是150千米的續航裡程和150千米/小時的峰值速度。這樣一來，電動汽車就會便宜很多。在這樣的方案中，瓶頸不在于電池，而是在于充電基礎設施。

電池行業在歐洲還是一片藍海。我們必須奮起直追，特别是在充電基礎設施方面，而且不能被一些細枝末節幹擾。我估計锂離子電池已經到了它生命的後半程。固态電池可能在下一個10年的前半期迎來突破。

中國汽車制造商在歐洲站穩腳跟

中國汽車制造商已經成功地在歐洲站穩了腳跟，特别是在純電動汽車這一量級領域，而這一細分市場正是德國制造商所不太關注的。根據施密特汽車研究公司（Schmidt Automotive）的數據，中國制造商2021年掌控了西歐新純電動乘用車市場的近5%。

根據歐盟制定的政治路線，中國制造商未來在這一市場上可能會繼續增長：來自歐盟成員國和歐洲議會的談判人員就自2035年開始禁止内燃機車的下一步措施達成一緻。有可能不是每個歐洲制造商都可以在沒有外部幫助的情況下僅憑一己之力轉向純電動汽車。

此外，還有兩個因素可能有助于中國制造商在歐洲取得成功。首先，他們對歐洲汽車制造标準有着十足的經驗。尤其是吉利汽車，這可能是極星電動車在歐洲取得成功的原因之一。其次，通過與出行服務供應商的合作來接近歐洲客戶。目前一個鮮明案例就是比亞迪和德國汽車租賃公司Sixt之間最近達成的協議。到2028年，如果總共有10萬輛比亞迪品牌的電動汽車可供在當地道路上試駕，那麼這一波廣告影響無疑将是巨大的。

大環境有所改變，如今企業的競争力與碳中和相關。我們需要一種新的思維方式，但過去的經驗仍有幫助。我認為，氣候友好型出行并非不可行。

從軟件和微電子把發動機擠出價值創造的中心以來，傳統工程師們在汽車制造商退居二線，從事軟件、微電子和整車集成的專家們才是這場競賽的主角。未來不屬于過去我們所熟知的汽車行業：舊結構打破，新結構出現；老玩家下場，新玩家上場。盡管我們要到兩三年後才能知道哪些汽車制造商會在全球市場上站穩腳跟，哪些會消失沒落；但我今天已經确信，我們可以建造一座通往這個未來的橋，既能夠應對氣候變化，又能實現個性化出行。

作者簡介

彼得·默滕斯博士：具有30餘年車企工作經驗，曾在奧迪汽車公司、戴姆勒股份公司、德國歐寶公司、通用汽車公司和沃爾沃汽車集團等擔任高級管理職位，著有《絕地反擊：汽車業數字化、新能源化的追趕與超越》（中國科學技術出版社出版）一書。

注：本文首發于《汽車縱橫》雜志2023年1月刊“業界視點”欄目，原标題為《出發前往汽車新世界》，敬請關注。

圖片：來自網絡

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

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