技術世界需要百花齊放。這樣大家才能選擇到自己喜歡的東西。雖然很多汽車廠商将資源都投放在電動汽車的研發。但是馬自達并沒有放松對内燃機技術的投入。今天我們來看看馬自達的壓燃發動機。看看馬自達用什麼方法讓汽油也能壓燃，這樣做有什麼好處。

想做壓燃發動機的并不隻有馬自達一個。福特，現代，奔馳還有通用等等都有嘗試。但是成功了工業應用的唯獨馬自達。也就是馬自達SKYACTIV X 創馳藍天汽油壓燃發動機。這項技術在馬自達3昂克賽拉率先應用。馬自達CX-30小型SUV也有引入。

要了解壓燃技術，我們先稍微溫習一下汽油發動機和柴油發動機是怎麼工作的。這樣我們就清楚，為啥最求汽油發動機壓燃。

汽油發動機工作的時候，先将汽油和空氣的混合物壓縮，然後用氣缸頂端的火花塞将壓縮的混合物點燃。混合物被點燃之後會産生熱膨脹，推動活塞運動。車子就是靠這些能量推動的。

理論上，混合物壓縮得越厲害，産生的力度就越大。這個和彈簧的原理差不多。當然，你也不能無節制的壓彈簧對不對？彈簧壓太死，會自己崩掉。普通的汽油發動機的壓縮比在10:1左右。如果壓縮比太高，缸内會出現局部溫度過高的情況。這樣，還沒有等到火花塞點燃汽油，就會出現部分震爆的情況。這樣會損失氣缸。

油氣混合物中，燃油和空氣的比例是有講究的。如果油少了，空氣太多，缸内的溫度會過高。這樣雖然省了油，但是對發動機不好。溫度過高，發動機容易受傷。油量太少，甚至出現火花塞也不能點燃混合物的情況。

柴油機的壓縮比可以做到更高而且用油量也不多，是不是可以參考柴油機那套壓燃的做法呢？

為什麼柴油機的壓縮比可以更高呢？因為柴油機壓縮的是純空氣而不是汽油混合物。所以，就不存在提前燃爆的問題。柴油機的壓縮比一般可以做到(16-22):1。比汽油機高得多。這個是柴油機有力的一個原因。

柴油機氣缸内的空氣差不多壓縮到極限的時候，噴油嘴快速地噴出高壓的柴油。就像高壓水槍噴水一樣，以霧化的效果高速高壓噴出柴油。柴油以細微油粒形式出現在氣缸，和高壓高溫的壓縮空氣混合。高溫高壓下的柴油一下子就達到自燃點，自行燒起來。燃燒讓缸内的氣體猛烈膨脹，産生爆發力推動活塞下行，推動車子。缸内壓縮空氣的溫度和壓力到了，噴出的柴油就會自燃。所以即使噴油量不多，也可以産生燃燒推動活塞運動。這個是壓燃技術省油的原因。那用傳統技術，能不能把汽油用同樣的方式壓燃以提高汽油機的壓縮比呢？答案是否定的。因為汽油的燃點比柴油高得多。柴油隻要220℃就可以把自己點燃，汽油則要去到427℃。

馬自達想了什麼辦法在汽油機實現壓燃的同時提升壓縮比呢？馬自達是通過氣缸内的稀薄燃燒和二次噴油點燃來實現的。

馬自達在氣缸内注入空氣和少量的汽油。因為混合物裡面的汽油量比較少，壓縮比就可以做得相對高。因為汽油極少，火花塞也點不着。所以也不會發生燃爆，也不會因此而損傷氣缸。采用壓燃技術的SKYACTIV X發動機的馬自達3昂克賽拉壓縮比為15:1。

當混合物壓縮到馬自達理想的位置的時候，發動機就做第二次噴油的動作。這次噴油并不是為了和空氣混合，而是為了點燃。噴的油量不會太多，而且會直接噴到火花塞的嘴上。目的就是點燃這批油。這批汽油點燃之後，以星星燎原之勢将氣缸内的壓力進一步提升。缸内的壓力迅速達到了前所未有的高度，将缸内的油氣混合體壓燃。

就這樣，壓燃發動機既可以有高的壓縮比，又可以實現盡量少的用油量。而且汽油在排放方面也比較柴油機優勝。馬自達的數據表示，采用壓燃技術的發動機的汽油效率比普通發動機高30%，省油20%。在相同的轉速下，可以輸出更強大的扭矩。

冷車的時候，因為發動機溫度低，即使有二次點燃還是比較難實現壓燃。這個時候，馬自達會延遲關閉進氣口。也就是說，吸空氣之後。即使在活塞壓縮的時候，進氣門也不關。這就相當于把吸進去的空氣推走一部分。變相降低了壓縮比，提升了混合物的含油量。這樣，在冷車的情況下，就可以像普通發動機一樣幹活。

在高負荷狀态下，壓燃比較難發生。因為要拉動的東西太多，稀薄的油量不足以應付。所謂巧婦難為無米之炊，說的就是這種情況。這個時候，馬自達就用了機械增壓器。在氣缸噴入更多汽油的同時，也用機械增壓器壓更多的空氣，雙管齊下，提升能量。這樣還是能保持高的壓縮比，可以實現壓燃。

以上就是馬自達壓燃發動機的工作原理和特點。各位朋友覺得這項技術對你是否有吸引力呢？有入手壓燃版車型的朋友，歡迎來分享一下實際使用的感覺。

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