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你的城市限電了嗎？

缺電，成為了今年夏天繞不開的一個話題，川渝、長三角等地區都是今年夏天缺電的地區，尤其是依靠水電為主的四川，更是最先缺電的重災區。一時間，能不用電的地方全部限電，大到戶外的廣告、工廠的生産、小到市區的照明、新能源車的充電都收到影響。而這也是新能源汽車的充電問題首次被納入限電措施管控。

随着國家對于新能源政策的扶持，以及國内車企在新能源領域的持續發展，消費者對于新能源車型的接受度逐漸提升，這也就讓新能源車型的銷量在近兩年的時間内急劇攀升。甚至有多位車企高層提出“建議盡快淘汰純燃油車”。但随着新能源車保有量的增加，一紙限電再一次将新能源車補能問題推上風口浪尖。

電動車保有量暴漲 限電或成為常态

據中汽協數據顯示，2022年1-7月新能源汽車累計銷量319.2萬輛，同比增長116%，累計滲透率為22.4%。這就相當于每5台新車中就有一台是新能源車型。另據公安部日前發布的消息，全國汽車保有量為3.12億輛。截至今年6月底，國内新能源汽車保有量也首次突破一千萬輛大關，達到1001萬輛，占汽車總量的3.23%，而這個數據還将會繼續上漲。

其中，純電動汽車保有量為810.4萬輛，占新能源汽車總量的80.93%。另據最新統計數據，今年上半年新注冊登記新能源汽車220.9萬輛，與去年上半年新注冊登記量相比增加110.6萬輛，同比增長100.26%，創曆史新高。

隻是，一方面是新能源車持續增加的保有量，另一方面是今年夏天的高溫導緻電網超負荷運行，當這兩件事情觸碰到一起，再一次涉及到新能源車充電問題。

今年的夏天的成都，電動車充電成為了難題，很多新能源品牌都受到影響。網上一位疑似蔚來汽車的工作人員透露，蔚來汽車位于成都的多家蔚來服務中心斷電，機場路店的換電站和充電樁也将斷電；該工作人員還補充說，建議有維修需求的車主考慮改期進店或選擇其他服務中心進行維修。

一位成都的蔚來車主也表示，因為成都限電，蔚來汽車的換電站排起了長隊。而成都白天用電高峰時段，很多蔚來汽車的換電站被迫下線，蔚來App則顯示停運原因為“電力原因停運”。

除了蔚來之外，特斯拉、小鵬甚至是特來電都受到了影響。根據特斯拉官方的公告，成都當地14個超充站有多達12個都已經暫時停止服務，而重慶地區更是所有的超充站都無法提供服務。小鵬的超充樁則是選擇白天停電，僅提供夜間服務，并降低夜間充電價格，來鼓勵車主晚間充電。

雖然，限電沒有影響到私人充電樁，但沒有私人充電樁的車主以及大部分的網約車司機受到的影響就非常大了。畢竟要優先民生用電，國網四川省電力公司下更是發緊急通知，要求工業電力“讓電于民”。并且，随着國内生活水平的提升，城市用電需求越來越大，電網壓力随之提高，這種情況之下，限電或許也會成為常态。

電動車是否已成為城市用電的主要力量？

新能源車在近兩年呈爆發式增長，“給車充電”成為了越來越多有車主生活中的重要組成部分。但從國家供電的角度來說，突然爆發出來的這一部分用電需求，是否會對目前電網負荷造成影響才是最值得關注的問題。

我國目前仍處于用電增長的起步階段，人均用電量相比發達國家還有不少的差距。但即便如此，拉閘限電的情況還是出現了，意味着電網的容量已經到了捉襟見肘的程度，這不免讓人擔憂，在未來電動車保有量相比現在更龐大的時候，是不是會進一步讓電網壓力加重，甚至超出其承受極限。

我們還是以成都為例，根據成都市經濟和信息化局公布《2021年新能源汽車推廣應用情況》。截至2021年底，成都汽車保有量超過570萬輛，位居全國第二；全市累計推廣新能源汽車26.6萬輛，保有量位居全國第七、中西部第一。而整個四川全省截至到今年四月，累計推廣新能源汽車超33萬輛。

而根據國家電網的消息，目前成都每天用電的峰值為10711萬kWh。按照新能源車每5天充一次電的平均次數來計算，平均每天新能源車的用電消耗量是143萬kWh，這樣的用電量占據成都總用電量可以說連零頭都不夠。

并且，這裡也有一組乘聯會在去年公布的數據，主要針對因電動車銷量高速增長是否會對使電力供給持續承壓甚至出現供給造成影響。數據顯示，2021年8月，全社會用電量達到7607億kWh。而同期，全國電動汽車充電總電量約9.89億kWh，電動汽車用電量僅占總用電量的0.13%，相當于千分之一的用電量。所以，目前電動汽車的快速發展并不會造成社會電力供應緊張。

因此，成都在此次極端情況下引導電動車錯峰充電，也隻是為了能夠保證民生用電的多種措施中的一項而已。

限電或稱常态 電動車真是用電大戶？

電動車反向放電能否解決城市用電荒？

龐大的新能源車看似是負擔，但隻要稍作升級，就可以成為平抑用電高峰的一個巨大儲能裝置，晚上低谷充電，白天高峰放電，這就是虛拟電廠的概念。虛拟電廠并不是個發電廠，而是一套能源管理系統。在新能源汽車領域，具體到每輛車、每個充電設施，都能成為虛拟電廠，幫助電網削峰填谷。

除了充電之外，反向放電也是虛拟電廠的重要組成部分，目前已經有部分新能源車型配有反向放電功能，當新能源車反向放電功能的功率進行提升之後，新能源車大規模的反向放電将非常有效的降低電網壓力。并且未來的充電網可設置為是雙向的，車主選擇在電網的低谷、低價、棄光、棄風、棄水時，把電充到車裡，在高峰、高價時可以把車上富餘的電賣出來，并起到移峰填谷的作用。

中國科學院院士歐陽明高就曾公開表示，“2040年中國有3億輛電動車，如果每輛車65度電，車上可裝電就是200億度，這樣的儲能規模讓虛拟電廠成為可能，而新能源汽車在最關鍵的儲能環節上将發揮重要作用。”

并且，打造虛拟電廠的成本，比改造電網要低得多。據國家電網測算，通過火電廠實現電力系統削峰填谷，滿足5%的峰值負荷需要投資4000億；而通過虛拟電廠，在建設、運營、激勵等環節投資僅需500億至600億元，隻有前者的1/8。

電力緊缺 國家如何應對電動車充電？

雖然說，電動車充電并不占用國家電網大量資源，但特定時期的電力緊缺确是事實。此時，用電相對靈活的新能源車必然最先受到影響。對此，國家電網也發布消息稱，為保障用電高峰電網安全運行，國家電網在部分高溫高負荷省份試點推行電動汽車錯避峰充電。

首批開展試點的是重慶、浙江、湖北三省市，覆蓋近35萬根充電樁，将在下午3時到晚上10時用電高峰時段，适時适度調整充電功率，平抑用電高峰負荷。同時，國家電網還将通過手機充電客戶端，發放充電服務費5折優惠券，引導電動車主，在夜間等低谷時段充電。

此次參與錯峰充電的三個省市的電動汽車保有量近80萬輛，如果集中在高峰時段充電，将增加電網負荷200萬kW的負荷，相當于30多萬戶家庭的用電負荷。而錯峰充電能夠更大限度發揮電動汽車的“電力海綿”作用。

除了倡導錯峰充電之外，虛拟電廠部分功能目前也已經開始得到應用。蔚來換電站就在今年夏天配合合肥供電公司在指定的時間參與電網調峰，充當虛拟電廠。它通過專網直聯到電網的調度中心，接受電網調度指令，做到分鐘級甚至秒級的功率響應，高效參與調頻。

蔚來換電站目前标配13塊電池，根據推算，每個換電站任何時候都有600—700度電的儲能能力。用戶更換所需電池時，另外10—11塊電池都可以向電網放電5—10分鐘，随時接受電網的指令向電網放電或者提升充電功率，幾乎不影響用戶的正常換電服務。

8月15日晚8點左右，合肥供電公司電力調度控制中心向全市15座蔚來換電站發出調峰指令，1分鐘内，合肥電網累計降低負荷達1.4MW（兆瓦），合肥蔚來換電站單站的平均功率降低約100kW，每塊電池的充電時間增加約5分鐘。今年夏天，除了蔚來在合肥的13座換電站，還有廣東22座、上海58座、浙江8座和南京7座，總計108座換電站先後參與了各自城市的電網削峰響應，助力降低電網高峰負荷。

并且蔚來也表示，全國總計1067座換電站中，已有575座換電站參與錯峰充電，比例接近六成。谷時用電比例由12%提升至20%，近30天已轉移高峰期用電量達4.1億Wh。

政策端也鼓勵虛拟電廠的發展。2021年7月，發改委、能源局在《關于加快推動新型儲能發展的指導意見》中，提出要積極探索智慧能源、虛拟電廠等商業模式。今年2月，發改委、能源局印發《關于完善能源綠色低碳轉型體制機制和政策措施的意見》中，則提出支持用戶側儲能、電動汽車充電設施、分布式發電等用戶側可調節資源，以及負荷聚合商、虛拟電廠運營商、綜合能源服務商等參與電力市場交易和系統運行調節。

編輯總結：當汽車工業确定純電動化為發展方向之後，未來純電動汽車依然會持續高速增長，但要面臨的補能問題還需要解決。雖然從發展角度來看，充電基礎設施建設速度足夠驚人，車樁比已經達到2:1，但電網負荷的提升也限制了充電效率甚至是影響了充電的便利性。

當人們生活水平及城市用電大幅提升之後，極端情況或許會頻繁出現，限電也将不再是個例，電動車補能也會成為常态化問題，而不論是錯峰充電還是虛拟電廠，主動權都不在車主這邊，這或許會成為阻礙新能源車發展的絆腳石之一。

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