和插電混動（PHEV）相比，油電混動（HEV）的電池容量很小，也不支持外接充電。燒油發電再用電驅動車輛，看着像脫褲子放P，但為啥還是遠比燃油車省油？今天我作為資深混動車主和大家分享一下我的理解。

發動機在不同工況的熱效率差别很大，通常隻在中低轉速且中高扭矩(負荷)時表現最好，比如中高速巡航，發動機的工況就可以落在下圖橙色圈子範圍裡，熱效率最高。堵車走走停停，屬于低負荷、極低轉速工況，也就是下圖左下角，熱效率極低。在混動車上，發動機轉速和扭矩可以通過電機随意調節，不受油門深度和車速的限制，讓發動機始終工作在最高效的工況。

比如本田iMMD混動的2.0L發動機，高熱效率平台在轉速1500-3000rpm，扭矩105-135Nm（對應的功率範圍是17-39kW），其中2000rpm、120Nm時（對應輸出功率是25kW）熱效率最高。就算你的需求功率一會兒是10kW，一會兒是50kW，發動機也可以隻把輸出功率保持在17-39kW，甚至可以固定在25kW），過剩或不足的動力由電池多退少補，反正它保證輸出端給夠你10kW或50kW就行了。但燃油車的變速箱隻能調轉速（還得受車速牽制），扭矩則完全由司機的右腳調節，局限性比較大。綜合路況上，混動發動機平均熱效率高，用更少的油就能輸出和燃油車等量的有效功。

另外，混動車用油發電的動力路徑。發動機帶動發電機發出來的電可以直接供驅動電機使用，而不必先在電池裡打一個滾再輸出。在中低速工況下，發動機→發電機→電動機的傳動效率損耗遠小于發動機以窩工方式直接驅動車輪的熱損耗，所以動力路徑看起來繞了，但綜合下來還是省不少。隻是在中高速巡航這種本來就是燃油車有優勢的路況下，用油發電才不如發動機直驅效率更高。增程式混動高速不省油，就是因為發動機的動力不能直接輸出到車輪。

混動車一般配備專用的、以自然吸氣為主全域米勒循環發動機，和同排量奧托循環發動機比，熱效率很高，本田和豐田的混動發動機能達到40%-41%，長城DHT和比亞迪DMi能達到43%。當然這種發動機為此也犧牲了動力性，如果直接用在純燃油車上，極限動力性和低扭表現差，節油效果因為小馬拉大車也很有限。但在混動車上，動力的短闆可以靠電池和電機來彌補，正常開不僅提速不會拉垮，反而在電機的加持下油門響應更快。

電動機不需要怠速，0轉速就有大扭矩，可以讓發動機在停車和起步階段直接停機休息，從源頭跳過燃油動力系統效率最差的兩個工況。

傳統燃油車，汽油化學能—車輪動能的傳遞路線不可逆，每一腳刹車都相當于把燃油産生的動能轉化成刹車片和刹車盤摩擦的熱能浪費了。但是電能—車輪的能量傳輸可以雙向轉化。減速、下坡過程電動機可以充當發電機，消耗動能轉化成電能充入電池，減少了能量浪費和刹車磨損。電池容量越大，實時電量越低時，動能回收的能力就越強。

這幾個原理體現在車主身上的效果就是，用油發電再驅動的雅閣混動跑綜合路況，平均油耗4.8升/百公裡。而發動機直接驅動的速騰1.5T主跑高速，平均油耗也要5.6升/百公裡，省了14%。此外，混動車的平順性、油門線性和動力響應完勝燃油車，這可不是“省油不省錢”這種粗淺認知能理解的。

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