今天繼續帶大家解讀汽車配置表。我們經常說我的車采用的是什麼懸挂，比如說前麥弗遜後扭力梁、前雙叉臂後多連杆等等，這些都是什麼意思呢？它們都有怎樣的優缺點呢？聽老侯來給大家說說。

在此，先給大家辨析兩個概念：

底盤與懸架的區别

懸架系統并非底盤，這是很多人常犯的錯誤。底盤的概念要大過懸架，是一個很複雜的幾何體。底盤的作用是安裝汽車發動機以及周邊部件、總成，形成汽車整體造型，它大緻由傳動系、行駛系、轉向系以及制動系四部分組成。

通常我們說的懸架隻是底盤行駛系（車架、車橋、車輪、懸挂）中的一部分。

在此老侯還要批評一些廠家和4s店，在配置單上寫懸挂系統類型，很不嚴謹。你們是正規的廠家協作機構，用詞應該嚴謹，使用正規的專業術語，這樣才能顯示出你們的專業水準，不能像路邊小作坊一樣滿口的江湖黑話，讓人不知所雲，或套路深深。

那麼究竟什麼是懸架呢？

懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的所有傳力連接裝置的總稱。

1、把路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架（或承載式車身）上，保證汽車的正常行駛，即起傳力作用；

2、利用彈性元件和減振器起到緩沖減振的作用；

3、利用懸架的某些傳力構件使車輪按一定軌迹相對于車架或車身跳動，即起導向作用；

4、利用懸架中的輔助彈性元件橫向穩定器，防止車身在轉向等行駛情況下發生過大的側向傾斜。

懸架的組成

1、彈性元件——彈簧，起緩沖作用；

2、減振元件——減振器，起減振作用；

3、傳力機構或稱導向機構——各個連杆，起傳力和導向作用；

4、橫向穩定器——橫向穩定杆，防止車身産生過大側傾。

懸架系統分類

我們日常使用的絕大多數的家庭轎車都是螺旋彈簧式、獨立或半獨立、被動式懸架，今天我們主要介紹這幾種懸架的優缺點，至于高大上的主動懸架和貨車的鋼闆彈簧懸架，在以後的文章中會介紹。

什麼是非獨立懸架、獨立懸架？

非獨立懸架

非獨立懸架的特點是：兩側車輪通過整體式車橋相連，車橋通過懸架與車架或車身相連。如果行駛中路面不平，一側車輪被擡高，整體式車橋将迫使另一側車輪産生運動。

半獨立懸架是非獨立懸架的一種，隻是中間的軸可以扭曲變形，從而使兩側的車輛有一定的獨立性，所以稱為半獨立。

獨立懸架

獨立懸架的特點是：車橋是斷開的，每一側車輪單獨地通過懸架與車架（或車身）相連，每一側車輪可以獨立跳動。

縱臂扭轉梁式非立懸架

縱臂扭轉梁式非立懸架是專為後輪設計的懸架結構，即俗稱的“扭力梁式懸挂”。它的組成構成非常簡單：用粗壯的上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架之間的硬性連接，再用液壓減震器和螺旋彈簧來實現軟性連接，以達到吸震和支撐車身的作用，而圓柱形或方形扭轉橫梁連接至左右車輪。

運動特性：

左右縱擺臂被橫梁連接，因此該懸架結構還保持着整體橋式懸架的特性，不過連接左右縱臂的橫梁在連接處可轉動，這便在一定程度上讓左右車輪在小範圍内分别運轉而不幹擾到另一側車輪。

優點

兼有部分獨立懸挂的優點。由于整個懸架系統隻有一個大部件構成，因此相比複雜的雙叉臂、多連杆等，結構要簡單得多。懸架整體所占用空間也相對較小而其最大優點便是左右兩車輪的空間較大，被焊接成H型的懸架整體安裝在車身上，搖臂與車身隻有兩個連接點，所以裝配起來也很簡單，而成本低也這正是這個級别車型所需要的。

缺點

承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒适性有限。

适用車型：

國内大多數A級以下和低端SUV車型的後懸

麥弗遜懸架

麥弗遜懸挂幾乎是目前使用最廣泛的懸挂類型了，結構簡單、成本低廉、可靠耐用是其主要特點。它主要由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成。這樣組成的麥弗遜式懸挂隻能上下跳動，而不能左右運動，并且可以通過設置減震器的行程，來設定懸架的軟硬。

運動特性：

車輪沿主銷移動

優點：

這種最大的優點除了結構簡單、成本低廉之外，還有它不影響駕駛艙體積。麥弗遜懸挂體積很小，适用那些對空間要求較高的車型。另外它的響應較快、制造成本低．

缺點：

麥弗遜懸挂的缺點也很明顯，由于彈簧和減震隻能上下運動，因此它對左右橫向的沖擊缺乏阻擋，橫向剛度小、穩定性不佳、轉彎側傾較大，影響車輛過彎車身姿态的保持。

适用車型：

中小型轎車、中低端SUV前懸架，比如捷達、桑塔納、長城等等車型的前懸架。

雖然麥弗遜有很多優缺點，但很多豪華品牌依然在采用，保時捷911前懸挂就是麥弗遜，寶馬的雙球節彈簧減震支柱前橋以及君威GS的Hiper srtut其實也可以看做麥弗遜懸挂的變種。

連杆支柱式獨立懸架

連杆支柱式獨立懸架即人們通常所說的“筷子懸挂”。是麥弗遜懸架用在後輪的一種方式。

它将麥弗遜懸架的下A字擺臂換成了兩根橫向連杆以及一根縱向拉杆，這能讓它具有與麥弗遜懸架相近的操控性能，又有比麥弗遜懸架更高的連接剛度和相對較好的抗側傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸架的缺點，就是穩定性不好，轉向側傾還是較大，需要加裝平衡杆來減小轉向側傾。連杆支柱在一些日韓系車型的後懸架上面有較多的應用，主要傾向舒适性。

它的主要優點及缺點與麥弗遜懸架類似，主要應用在日、韓系車的後懸架上，比如凱美瑞、漢蘭達、起亞等車型。

橫臂式獨立懸架（雙橫臂式獨立懸架、雙叉臂式獨立懸架)

我們熟悉的雙橫臂、雙叉臂式獨立懸架都是這種車輪在汽車橫向平面内擺動的結構。它們都是由兩個三點式杆件（A臂）加一個兩點式杆件構成的懸架結構。相比麥弗遜式獨立懸架，它的橫向剛度更好；對于車輛俯仰抑制更好，并且給予工程師設計自由度更高。它的缺點也顯而易見，由于結構略顯複雜，所以占用空間大，杆件數量增加使得其成本高。

運動特性：

車輪在汽車橫向平面内擺動

優點：

這兩個橫臂可以吸收橫向上的力，支柱則主要承擔車身重量，而且兩個叉臂的頂點（也就是A的頂點）負責轉向，因此雙叉臂懸挂最大的優點就是可以精準控制車輪的設定，讓車身在過彎時盡可能的保證側傾最小。同時，車輪跳動會呈現弧形軌迹，輪胎可以自适應路面，保證接地面積，體現出較好的貼地性。總體就是橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰；

缺點：

這種懸挂比常見的麥弗遜懸挂多了上面一個叉臂，而這個叉臂又不可避免的會侵占駕駛艙空間，所以目前雙叉臂隻會使用在一些注重運動特性的緊湊轎車以及本身空間較大的豪華車型上。另外它的制造成本高、懸架定位參數設定複雜。

适用車型：

運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前後懸架。比如馬自達、途銳等等。

多連杆式獨立懸架

多連杆獨立懸架，可分為多連杆前懸架和多連杆後懸架系統。其中前懸架一般為3連杆或4連杆式獨立懸架；後懸架則一般為4連杆或5連杆式後懸架系統，其中5連杆式後懸架應用較為廣泛。

多連杆懸架結構相對複雜，材料成本、研發實驗成本以及制造成本遠高于其它類型的懸架、而且其占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種懸架。

但多連杆式懸架舒适性能是所有懸架中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸架難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒适性能和操控穩定性，所以大多使用多連杆懸，可以說多連杆懸架是高檔轎車的絕佳搭檔。

它的優點就是設計自由度大，路面沖擊對車身影響小，利于提高舒适度。當然對布置空間需求大，成本高，設計複雜，調校難，零部件數量多這些缺點也伴随着它。

适用車型：

比較高檔的轎車和SUV，比如奔馳、寶馬、奧迪等車型。

其它獨立懸架類型

橫向穩定器

橫向穩定器主要由U形橫向穩定杆、連接杆和支座組成，支座固定在車身上，穩定杆兩端通過連杆與下擺臂相連。當車身隻作垂直移動而兩側懸架變形相等時，橫向穩定杆在支座的套筒内自由轉動，橫向穩定杆不起作用。當兩側懸架變形不等而車身相對于路面橫向傾斜時，穩定杆一端向上運動，另一端向下運動，從而被扭轉。彈性穩定杆所産生的扭轉内力矩妨礙了懸架彈簧的變形，因而減小了車身的橫向傾斜和橫向角振動。

老侯解讀

汽車的懸架系統是決定汽車操縱性、乘坐舒适性最重要的因素，各汽車廠商無不下大力氣研發，但懸架的技術含量甚至比發動機還高，各家的技術差距很大，所以不同品牌的汽車駕駛質感不同。表面上看，獨立懸架高大上，非獨立懸架土窮矮，但是在有些車型上，非獨立懸架是不可替代的，比如在貨車上。還有就是：不一定獨立懸架就一定比非獨立懸架舒适性好，比如标識、雪鐵龍等車型。所以，勿以懸架論英雄。

在這幾種懸架中，麥弗遜是最靈活多變的，它有許多變種，也是應用最廣泛的，許多家庭轎車前懸架使用的就是麥弗遜式；雙叉臂是最具有運動感的，當年的馬六号稱“彎道之王”，使用的就是雙叉臂式獨立懸架，還有比如說雅閣、邁騰等車型的前懸架都使用雙叉臂式；而多連杆是最複雜最有技術含量的懸架，它是高檔車的禦用懸架，比如奧迪A8、奔馳S級等。

我們在購買車輛時，一定要試乘試駕，切身感受各種懸架之間的差異。如果隻是家庭用車，并且絕大多數都是在城市路面上行駛，即使是扭力梁式的懸架也足夠用了，不必最求高大上。有時，懸架之間的區别，我們真的體驗不出來。

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