2018年7月，貴港汽車東站公告終止經營；2021年4月10日，貴港汽車總站公告終止經營客運站業務；2021年4月20日，桂平汽車總站公告終止經營……數年間，貴港市範圍内多個汽車客運站宣布終止經營。這背後，是交通行業發展巨變帶來的必然結果：私家車普及、高鐵成網、網約車興起……

桂平汽車總站終止客運站經營的公告。 南國早報客戶端記者 周如雨攝

眼下，汽車客運行業正在遭遇一場“生死戰”。接下來，是徹底退出曆史舞台還是能浴火重生？近日，記者通過深入當地交通主管部門、汽車客運企業，試圖找到問題的答案。

八年間，汽車客運站客流遭遇斷崖式下滑

“以前鼎盛時期，客運站裡裡外外都是乘客，特别是春運等節點，更是一票難求；現在，候車廳裡幾乎門可羅雀，就算是春運期間，狀況也好不到哪去。”4月20日12時許，桂平汽車總站負責人楊靜霞帶着記者在汽車總站走訪，這位在桂平汽車總站工作超過20年的“老客運”語氣間透露着些許落寞。

4月20日12時許，桂平汽車總站候客大廳内乘客門可羅雀。 南國早報客戶端記者 周如雨攝

記者在車站内發現，偌大的售票大廳裡隻開放一個售票窗口，雖說如此，也沒有出現排隊買票的情況。候車大廳内，數十個座位空置，僅有一兩名拖着行李的老年人正在候車。

4月20日12時許，桂平汽車總站售票窗口，現場僅有一名乘客排隊買票。 南國早報客戶端記者 周如雨攝

楊靜霞經曆的桂平汽車總站從輝煌到沒落，有一組數據能直接體現：桂平汽車總站在最好的時期，平均日發班為405個班次，日發送旅客約4000人次，出行高峰時可達7000人次；目前進出站人數下滑大概60%至70%，目前日發送旅客約為1200人次，“從2017年開始，（桂平汽車）總站就開始出現虧損”。

桂平汽車總站外景。 通泰運輸集團供圖

貴港汽車總站的狀況，也是近幾年來貴港市汽車客運的一個縮影。貴港汽車總站是按日容納客流量5000人次設計的二級客運站。據統計，在終止經營前，進貴港汽車總站客車由原來的170多輛減少至56輛；日發班次由原來400班次減少至100班次；客流量由原來每天近4000人次減少至不足250人次。

此外，據記者從貴港市交通運輸局了解到的一組數據顯示：1996年地級貴港市成立後，當年汽車客運人數約為1352萬人次/年；2013年達到曆史高峰，汽車客運人數超過7000萬人次/年，後便逐年下滑，2020年數據為1896萬人次/年，汽車客運人數僅為高峰期的14%。

“從曆史高峰至今算起，八年間，貴港市範圍内汽車客運人數遭遇斷崖式下滑，與高峰期相比，2020年貴港市汽車客運人數減少約5000萬人次/年。”貴港市交通運輸局副局長駱澤昌表示，傳統客運市場受到嚴重擠壓，成為業内公認的“夕陽産業”，曾經的“黃金班線”與“一票難求”的現象也已蕩然無存。

探内因，多因素緻傳統客運日漸萎縮

廣西通泰運輸集團股份有限公司（以下簡稱通泰運輸集團）是貴港市汽車客運行業的領先者，公司在貴港、桂平、平南三地一度共擁有8家客運站，10個區間站，8個客運分公司等。談及傳統客運行業的現狀，在通泰運輸集團工作超過20年、現為集團總經理的李俊感悟頗深。

李俊介紹，貴港市客流量主要集中在東西走向，往東則是前往鄰省廣東務工，往西則是前往南甯進行商務等活動，兩者客流量約為80%；在2014年南廣高鐵開通前，貴港市汽車客運能有效解決群衆出行問題；2014年南廣高鐵開通後，解決群衆出行問題的重擔逐漸由動車承擔，當年汽車客運的客流量就直接下降3成，“有更高效的出行模式出現後，（我們）汽車客運慢慢就要淡出曆史舞台，目前公路客流減少了近80%”。

除了高鐵影響巨大外，駱澤昌認為其他幾個因素亦是目前汽車客運萎縮的因素之一。他指出，在長途運輸上，汽車客運無法與動車媲美；在短途運輸上，亦遭到公交車、網約車等交通工具的“擠壓”。

駱澤昌進一步解釋稱，以貴港市城鄉公交車為例，目前貴港三區（港北區、港南區、覃塘區）近一半鄉鎮已通公交車，不僅發車班次頻繁，平均9分鐘發一個班次，而且票價是汽車客運的50%至70%左右，“根據我們調研的數據顯示，凡開通城鄉公交的鄉鎮，農村班線客流量減少一半以上”。與此同時，随着群衆的收入普遍提高，不少群衆選擇網約車等出行方式，雖然票價比汽車客運價格高了3倍至4倍，但從舒适度等方面考量，要遠勝于汽車客運。

互聯網 物流的快速發展減少了人們出行的頻率，人們不出門就可以得到需要的商品；受疫情影響，道路旅客運輸業受到極大的沖擊等，亦是緻傳統客運日漸萎縮的因素之一。

談破局，汽車客運如何在夾縫中求生？

貴港市汽車客運站的陸續停止營運，是否意味着汽車客運行業會從曆史舞台消失？

貴港市交通運輸局總工程師宋雄光認為，在交通網絡中，汽車客運站随着時間的發展不可能完全消失。一方面，汽車客運站是我國綜合交通運輸體系的重要組成部分，是保障人民群衆基本出行需求的基礎性設施；另一方面，汽車客運站承擔着為承運人組織客流、售票、檢票等業務，為旅客提供候車、退票、行包保管、小件物品寄存等站務服務，還承擔對進站運營車輛進行安全例檢和對省際、市際、縣際、縣内客運班線旅客購票、驗票實名身份進行查驗工作的社會職能，“這些工作都需要大量的人力、财力來保障，因此可能向公益性逐漸轉變，享受政府補貼，不可能完全消失”。

那麼，汽車客運行業何去何從？答案毋庸置疑：轉型升級。

“我們要打造小而美的本地出行平台。”李俊直言，以前的出行模式，是乘客圍着客運站轉；現在的出行模式，必須是汽車客運行業圍繞着乘客轉。他舉例稱，為應對目前汽車客運站客流少的問題，他們打造了一款名為“通泰快車 ”的定制客運産品，全部線路采用7座、9座和14座商務客車。乘客隻需在“通泰出行”公衆号下單，即可實現“點到點”、“門到站”的出行服務，讓乘客節省到站候車、買票等多個步驟時間，從而降低時間成本，提高出行效率。

與此同時，李俊認為班車客運在以動車站為樞紐輻射到的跨地市班線上亦有生存空間。他透露，貴港周邊設區市的縣區，如橫州市、玉林興業縣、欽州靈山縣、柳州武宣縣等地，他們亦有不少勞動力前往廣東務工，而部分務工者隻能選擇距離他們最近的動車站——貴港站乘坐動車，他們通過開設“貴港高鐵站”起止的專屬線路，可以将目前劣勢轉化為優勢。

駱澤昌則認為，未來客運站應該有所改變。一是加快綜合客運樞紐布局建設，重點支持以鐵路客運站為依托，集鐵路客運、公路客運、城市公共交通等為一體的綜合客運樞紐場站項目建設；二是建立汽車客運站與互聯網産業的協調、融合發展機制，提高汽車客運站智能化管理水平；三是優化服務模式，提升汽車客運站服務品質。

“當前，汽車客運站的主要收入來源是通過收取站務費、代理費、閑置站房租賃、廣告等方面，存在服務項目少、服務質量差的情況。”駱澤昌直言，因此，鼓勵客運站拓展服務功能，建設城市旅遊集散中心，開發旅遊産品，加快推進客運站小件快運網絡建設，支持客運站與快遞、物流企業合作，鼓勵客運站建設綜合商業體，來提升服務品質。

鍊接：悄然崛起的招呼站

走出廣州體育西路地鐵站G口，一塊橙藍相間的如約招呼站站牌就立在顯眼處，幾名等待城際班車的乘客正聚在标示牌旁的樹蔭下候車，前往深圳、珠海、惠州等地的客運班車在這裡短暫停靠上下客後迅速駛離。

在廣州主城區公路客運站陸續搬遷、停運的同時，作為客運站的“簡約版”，分散設置在各個地鐵口的招呼站陸續出現，在分流公路客運需求、緩解主城區交通擁堵的同時，更加貼近市民的出行需求，提供更加精細、便民的城市交通服務。（摘自南方 ）

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