五一期間，在浙江拜訪了大學同學，他開着一台冠道招待我們出行。這一次作為乘客視角再次感受了這台“大五座”中型SUV，借機理解了一回冠道如何在7座空間裡做好5座的産品定位和銷售策略。

（浙江地區買車後的祈福儀式）

相信大家對冠道的印象，不像同門其他幾款明星車型那麼深刻，在刻畫這台中型SUV時，本田的策略依然是将家庭實用性放在了第一位。即使我們覺得“似乎身邊買的人不多”，冠道2021年的銷量超過了4萬台，到今年3月官方發布了35萬台銷量達成的海報。

如果簡單剖析冠道這台車，一言蔽之：“用大5座策略搭配本田比較擅長的動力、駕駛感受打造的城市SUV”。

作為堅定的五座車型，冠道沒有發展出7座版本，并不是因為空間布置不夠。如果對比新款漢蘭達的尺寸，冠道更寬，而漢蘭達更長，但後者是逐年加長到今天這個尺寸，回溯到2017款的7座漢蘭達的長度為4855mm，接近冠道的4858mm，可見冠道保持5座完全是定位和策略考慮。

同樣作為SUV消費者，個人并不感冒7座概念，小至柯迪亞克7座（4701*1883*1676mm）大至寶馬X7七座（5163*2000*1835mm）的第三排座椅實用性都不強，這不僅是車身尺寸決定的，後門打開方式、底盤車身布置形式和結構都決定了7座SUV并沒有聽起來那麼美好。

那麼大5座就一定更好嗎？這依然取決于是不是真的“大”且“舒适”，拿試駕時拍的照片來舉例，腿部縱向空間應該在50cm以上。固然冠道的軸距已經達到了2820mm，但對于空間的利用本田也是有一套方法論的，叫做MM理念：Man Maximum Machine Minimum，機械結構最小化，乘坐空間最大化。

曾經我坐在飛度裡，感歎一台A0級小車幾乎有着小面包車的空間感。冠道作為追求空間利用率的車型，自然遵循MM理念的精髓，将動力總成小型化且下沉，底盤懸挂也通過優化結構和布置做得更加緊湊，将所謂的“上部”空間讓給乘員艙。

聽起來簡單，實際上對動力總成和底盤的的設計布置都提出更高的要求，是一個系統性的工程，可以類比豐田TNGA架構中相似的概念。

除了縱向空間大之外，橫向空間甚至有時候讓駕駛員感覺“過頭”，笑談車内的交流感都降低了。座椅的舒适度很明顯是經過“本地化”驗證的，在所有本田系産品中有最好的填充物厚度，當然由于是獨供國内也無從比較。同時，後門開啟方式還留有一個“舒适進入”功能，能以接近90度的大角度打開，這個功能實用性會随着年齡增大而愈發提高，但小心不要砸到鄰居。

對空間表現做一個總結，空間和舒适度毫無疑問是同級别裡最好的，材質表現上高配使用的皮質能營造出一種日系咖啡店大沙發的感覺，而低配（比如同學這台）的拼配布料在觸感上就差一些。

但這無論如何都還是一台本田，所以接着我們來聊一些和駕控相關的話題。

冠道的英文名Avancier并不是憑空而來的，繼承自1999年本田推出的跨界旅行車Avanceir，實際如果從底盤和動力總成角度看，是6代雅閣的跨界衍生産品。相較當時的雅閣和CR-V，本田甚至還為Avancier搭載了基于激光雷達和毫米波雷達方案的自适應巡航功能，盡管至2004年便停産，但實際由歌詩圖接過跨界旅行車的大旗。

冠道的底盤，是比較傳統的前麥弗遜後多連杆結構，前後下擺臂使用了鋁合金件，但比較有意思的是，針對240/370 TURBO兩個配置分别設置了兩套減振系統。

240TURBO用了SFRD振幅響應減振系統，第一次是在讴歌TLX上看到本田的這套減振技術。原理是設置兩套閥門，根據整車振動頻率進行開閉，單閥門的阻尼力就大，也就是我們說的“支撐更好”；當細碎颠簸出現時，打開第二個閥門，更好吸收過濾高頻颠簸。具體的乘坐感受中，在鄉間石子路上的感受會比較明顯。

370TURBO配備了ADS全時自适應減振系統，其本質是一套電磁阻尼可調減振支柱，另一個比較知名的同類産品是ZF的CDC系列。相比SFRD的雙閥門可調，ADS最大的區别是通過電磁閥無極控制閥門通路的大小來改變阻尼特性。在此前我們關于CDC的介紹文章中，詳細解釋了這種可變阻尼減振系統除了操控性能和駕駛樂趣，最重要的特性還包括降低制動距離、避讓側傾等安全性的提升，這個價格的中型SUV中唯有美系幾款車的配置可以對抗一下。

在冠道上配備的ADS整體取向是家用舒适的，隻有當全油門加速和全力制動時會有明顯的阻尼調整。240/370TURBO的駕駛感受對比來看，也隻是在上述這些特殊工況下有一些區别，其他硬件結構兩者沒有區别。

我們這位車主同學，包括很多網友提到在日常駕駛中，感覺冠道的懸挂太軟，給不了激烈駕駛的信心。這其實是可變阻尼懸挂刻意要營造的效果，當然作為SUV舒适性的比重要更高一些，但給一定駕駛強度時冠道在大部分情況是可以勝任的。

最後來到動力總成部分，分别體驗240/370TURBO後，對于這兩套業内知名動力總成的看法發生了一些變化。此前津津樂道移置自TYPER上修改而來的K20C3 2.0T高功率發動機能讓這台接近1.9噸的車在8秒内完成0-100km/h的加速（垂媒實測更快），但很明顯這台發動機的動力在調校上更靠後，100km/h以上的加速能力尤其出衆。但客觀情況是會增加較多的購車成本，這些動力儲備在城市代步中也比較難用上。

更推薦1.5T CVT的配置，1.5T的L15BD發動機作為本田在緊湊/中型SUV上使用的版本，考慮到了大車低扭起步的情況。相比370TURBO上ZF 9AT換擋的感受，240TURBO的CVT也要柔和得多。當然最終回到購車用車成本，車主購車的原因就是22萬能買到看起來、用起來最大的（合資）車。

最後，冠道主攻大5座，當然有背靠MPV大哥奧德賽的成分在裡面，但仔細看一下冠道，發現這台車被廣本塞進了中國市場幾乎所有的技術，做好旗艦大5座就很好。

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