作為一個十萬億級的市場，智能電動汽車産業正引得群雄逐鹿。比亞迪、特斯拉、“蔚小理”之下，賽力斯、哪吒等已成“新勢力第二軍團”，華為、百度借自身科技基因頻頻發力，豐田等傳統車企則極力據守。在這場激烈的競争中，誰會折戟沉沙，誰又将成為秦楚？又有哪些值得關注的投資機會？為此，市界推出《群雄争霸新能源》特别專題，并邀請業内大咖參與上市公司競争力論壇系列對話，與你一起深入探讨行業熱點話題。

作者丨李楠編輯丨韓忠強

一輛白色紅旗電動汽車駛來、停穩，乘客掃碼健康寶，在後排上車，系好安全帶，點擊座位前方屏幕，輸入手機号後4位核實身份，再點擊開始行程，這輛車就自己跑了起來。

駕駛席上并不是沒人，但這位師傅隻負責防範意外，他的手并不需要緊握方向盤。

即便已經看過太多自動駕駛的新聞，當我們真正乘坐自動駕駛車，依然會不禁感歎科技的神奇。科技給了人更寬廣的視野，更便捷的出行體驗，現在要給人更進一步的自由。喜歡駕駛的人依然可以享受操控車輛的樂趣，但厭煩于此的人，終将免除考駕照的煩惱。

百度董事長李彥宏提出了“汽車機器人”的概念，實際這也是一種業界共識。有投資人士指出，這是遠比智能手機更具潛力的市場。

汽車将成為新一代超級智能終端，脫離智能化的汽車，将失去未來。

眼下，上百輛無人車在亦莊街道奔跑。如果要窺測未來出行服務會進化成什麼樣子，它們是最好的樣本。

從亦莊好景國際到北京航天動力科技園，全程約4.5公裡，網約車預估費用多在10元到12元，而一輛自動駕駛出租車優惠後的費用，是4塊1毛2。

亦莊，也就是北京經濟技術開發區，近400輛各類高級别自動駕駛車在其中運行。以載人為目的的自動駕駛出行方面，百度的蘿蔔快跑和小馬智行是主力。在物流方面，京東、美團、新石器的無人配送車都投入服務。

在60平方公裡的核心區範圍内，如果不是很趕時間，那麼體驗一次自動駕駛出租車是不錯的選擇。

蘿蔔快跑是這方面的最大玩家。大概有一百多輛車，從早7點到晚22點運行在路上。但要是想打車，那麼最好避開上下班高峰時段，且不要太靠近運營結束時間。太晚，這些車要去充電，為第二天的運行做準備，可能就打不到了。

沒乘坐自動駕駛車之前，會以為這種科技服務仍舊遙遠。而在亦莊，乘自動駕駛車出行成了不少人的日常。

（蘿蔔快跑自動駕駛出租車，拍攝：市界）

與普通有司機駕駛的出租車或網約車不同，自動駕駛出租車會設置上下車站點，乘客需要到就近站點上車，并在就近站點下車，而不能随意選擇上下車的地方。好在這些站點已經十分密集，不會讓乘客走很遠。

打車流程跟普通網約車比較，沒什麼區别。從軟件顯示的站點地圖，選擇最近的位置，下單，等車。如果運氣好，可能秒接單。

大部分自動駕駛車，主駕上坐着一位安全員。如果以切身乘車體驗的角度來看，他們是最接近出行未來一個群體。

一位到亦莊看望朋友的女生，在朋友建議下初次體驗了自動駕駛，雖然沒出事故，但她看着汽車自己跑而且脫離人的操控，心裡莫名緊張，之後再沒試過。而以市界乘車體驗來說，不必擔心。

一位有十年駕齡的司機，眼下做起了安全員的工作。在他看來，“自動駕駛車比剛出駕校的新手，開得強。”

新手司機刹車可能不穩，但我們幾次乘坐自動駕駛車，刹車過渡都很平順。自動駕駛車限速每小時60公裡，會根據路況自動調節，行駛過程也都平穩。

當然，遠達不到完美。比如一些路口，明明踩一腳油門可以順利通過，但自動駕駛車會提前刹車，等待下一次機會。

自動駕駛還不夠聰明，不足以像人類司機一樣應付路上千變萬化的環境。這位安全員指出，自動駕駛車以穩為主，它們“老實”，守規矩。

有人别車、加塞，它就主動避讓。速度限定好了，它也不會像人類司機一樣追求開快車的刺激。

對乘客安全來說，這倒也是一種好處。

進步是一點點發生的，就如兒童學習走路。

眼下自動駕駛出行仍舊局限在少數區域，對大部分人來說，如果不關注這方面新聞，恐怕第一次乘坐，會對自動駕車的智能大吃一驚。

但對安全員來說，已經見怪不怪。尤其是很早就進入到這個新鮮行當的人，親眼看着自動駕駛車的進化，知道它們過往的笨拙。

一位2018年入行的安全員回憶，剛開始的時候，人操作的比較多，自動駕駛能力不足，慢慢才支持完全自動駕駛。

适應自動駕駛也有一份心路曆程。有段時間，這位安全員看着車自己跑，會有想去操控車輛的沖動，但之後發現，車輛并不需要人來幹預。

（主駕無人自動駕駛車，拍攝：市界）

實際上，蘿蔔快跑自動駕駛走到今天，相關技術積澱已經攢了十年。

2013年，通用、福特、奔馳、寶馬等國際大型汽車公司紛紛開始研發自動駕駛，在國内，百度也開始涉足自動駕駛，成立相關研發團隊。

起步之後動作迅速。在這一年，為了驗證自動駕駛底盤控制，以及高精度定位導航與感知測試方面的技術能力，百度深度學習實驗室與北京理工大學共同研發了綽号“小紅”的全地形越野車。

同時，百度與寶馬合作研發了第一代自動駕駛車型。它曾在北京五環道路上行駛，并成為國内第一款能夠駛上公開道路的車型。

2015年底，百度與奇瑞、比亞迪、北汽展開合作。2016年11月，由奇瑞EQ、比亞迪EV300、北汽EU260改造成的18輛無人車組成車隊，集體亮相在烏鎮舉辦的世界互聯網大會，接待超過300人次嘉賓試乘，完成了中國第一次無人駕駛車隊試運營。

2017年，百度推出全球首個自動駕駛開放平台Apollo。時任百度總裁的陸奇表示，Apollo是自動駕駛的安卓，又比安卓更加開放、能力更強。

從這裡可以看出百度在自動駕駛領域的野心，而蘿蔔快跑正是百度Apollo的一部分。

據官方數據，截至2022年7月，蘿蔔快跑累計訂單量超過100萬單。到2023年底，蘿蔔快跑自動駕駛出行服務預計開放至30個城市，部署至少3000輛自動駕駛汽車。

這意味着，國内的自動駕駛将真正走向大衆。不過推進能否順利，仍有待觀察。這需要企業方面技術疊代，壓低費用，也有賴于政策支持。

實際上，眼下自動駕駛出行的費用，仍舊非常高。

回到前文乘車的例子，雖然自動駕駛車費用僅4.12元，但實際它的起步價便是18元，全程費用41.2元。如果不是平台推出優惠活動，這樣的價格相對普通網約車，完全不具備吸引力。

好在相關成本在快速降低。李彥宏預言，“未來打無人車，要比現在打車便宜一半。”

7月21日，百度推出沒有方向盤的無人車RT6。受益于技術升級，比如基于車路協同V2X技術路線，依靠路端智能設備的輔助，減少車端改造的負擔，以及中國相關産業鍊的成熟，單車成本減少至25萬元。

但隻是降低車輛自身成本還不夠。自動駕駛真正普及，還需要取消安全員，來進一步壓縮成本。眼下蘿蔔快跑已經在運營主駕無人的自動駕駛車，不過副駕駛上依然有安全員。

有業内人士表示，實際蘿蔔快跑這些車已經實現了技術上的完全自動駕駛。從幾次乘車體驗來看，安全員并沒有幹預車輛行駛。

全球範圍内，無安全員的自動駕駛出租車商業運營，由谷歌旗下的Waymo領先。在2019年，Waymo便拿到了全球首份全自動無人駕駛汽車測試許可證。

而國内的自動駕駛正在快速追趕。今年8月，重慶、武漢兩地政府部門率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，并向百度發放全國首批無人化示範運營資格。

不過等真正普及開來，也很難像今天這般繼續薅羊毛。企業必然考慮盈利，才能将自動駕駛服務持續運營起來，而大比例的費用補貼終将消失。

單純以眼下的自動駕駛體驗來說，以百度蘿蔔快跑為代表的自動駕駛出租車，展現出的能力最強，達到了L4級别，也就是高度自動駕駛。

而參與自動駕駛征程的另一大勢力，是各主機廠商。對更多消費者而言，接觸這些廠商的智能汽車的機會也更多。

對私家乘用車來說，2022年是L2向L3進化的元年。

根據國标自動化等級劃分，L2對應組合輔助駕駛，可以實現車道居中控制、自适應巡航。L3級别對應有條件自動駕駛，可以在部分條件下持續地執行全部駕駛任務，但出現系統故障或其他意外，需要人來接管。

天風證券7月份報告指出，從車端來看，L2部分功能已成為新車标配。2022年1-5月，特斯拉、理想均标配L2，長城魏牌、豐田L2搭載率分别達到96.53%、77.12%，比亞迪、傳祺、本田、哈弗前裝L2搭載率也超過30%，且多款新車搭載了面向L3級以上自動駕駛硬件。

從法規端看，深圳立法L3自動駕駛，于8月1日起實施，開放了L3以上自動駕駛汽車準入和登記，有望推動L3級智能網聯汽車在深圳的量産落地，也為國内其他城市及國家級法規提供參考。

在産業進展層面，特斯拉在美國已基本實現城市級L3，國内城市L3功能也有希望到來。

2018年，我國就《智能汽車創新發展戰略》公開征求意見。2020年，《智能汽車創新發展戰略》正式出台。其願景是，到2025年中國标準智能汽車的技術創新、産業生态、基礎設施、法規标準、産品監管和網絡安全體系基本形成。

屆時，将實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生産，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。展望2035到2050年，中國标準智能汽車體系全面建成。

而眼下，地方層面對智能汽車的支持政策，正在湧現。

9月5日，《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》發布，預計到2025年，具備組合駕駛輔助功能(L2級)和有條件自動駕駛功能(L3級)汽車占新車生産比例超過70%。

9月22日，新版《無錫市智能網聯汽車道路測試與示範應用管理實施細則》出台，無錫成為全國首個智能車全域測試城市。

政策支持下，廠商層面的動作有望提速。

據佐思汽研統計，各主機廠将在2024年、2025年落地L4，例如，吉利提出2025年實現L4級自動駕駛的商業化，完全掌握L5級自動駕駛，且實現全棧自研；廣汽将在2024年發布支持L4級自動駕駛的車型。

造車新勢力方面，小鵬汽車表示要在2026年完成向無人駕駛的過渡，理想汽車希望到2025年實現L4，蔚來在2019年與國外自動駕駛技術公司Mobileye達成L4級别自動駕駛車型的研發合作，後又啟動了L4技術自研。

凡此種種，都昭示了高配級自動駕駛車進入現實，已不再遙遠。

回到目前最接近L4自動駕駛的安全員上，他們對高級别自動駕駛的共同反饋是，最初也有過驚訝與好奇，而現在已經波瀾不驚。對我們每個人而言，這些安全員的心路曆程，也都将經曆一遍。

起初感覺新鮮，最終歸于平淡。科技便在這種心态變化中，逐漸向前。

主要參考資料：

《計算機加速向上，L3自動駕駛元年開啟》，天風證券；

《汽車智能化系列報告自動駕駛總量篇》，中銀證券。

（除單獨标注來源外，以上圖片來自視覺中國）

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