與全家族産品一樣，作為北京奔馳國産陣容裡的旗艦，奔馳E級也同樣是改款頻出，在過去8個月的時間裡，這台C級轎車已經改款了4次。近日，奔馳E級又推出了改款二、改款三車型，其在銷售門檻低于2021款的同時，也伴随着高端芯片的回歸而完成了小幅度的配置增加，這樣的奔馳E級是否會比寶馬5系更厚道呢？

不論奧迪A6L、寶馬5系怎麼去争奪C級市場，奔馳E級一直被認為是最合适家庭與商旅兩用的車型，為什麼這麼說呢？很大程度上取決于車輛在舒适性調校方面做出的努力。

首先是在座艙之内，奔馳E級現在與奧迪A6L一樣，在北京奔馳的工廠裡全部采用了長軸距生産，這樣一來，其在擁有5078/1860/1480mm車身尺寸與3079mm的車身軸距的同時，也将确保車内空間的寬敞性。對于身高178cm的體驗者來說，前排座艙會有1拳的頭部空間，而後座的頭部與腿部空間分别為4指、2拳 ，關鍵在于奔馳E級提供了更完善的基礎皮革座椅，它的前排均可實現帶腿托的電動調節，而副駕駛座椅也設計了側老闆鍵，靜态體感會是BBA三者中的最佳。

其次是在車身之下，奔馳E級的前後橋都采用的是多連杆式獨立懸架，後置後驅的布局方式能讓車輛整體駕駛重心更加平衡，而在調校中，它沒有側向舒适或運動的偏重，平衡的彈簧阻尼在紮實之餘也能從容地應對城市内路面颠簸。而且在機械結構之外，奔馳E級還加入了标準化的可變懸架系統與可變轉向比技術，前者會進一步平衡舒适與操控，而後者則将讓車輛擁有更合适的轉向或過彎轉向半徑，這些都會讓奔馳E級在綜合駕駛穩定性上勝過寶馬5系等車。

伴随着高端芯片的回歸，奔馳E級在功能上也通過幾次改款得到了晉升。客觀地來說，這些豪華C級車的入門級科技對比國内的新勢力，或是主機廠推出的高端車型，都早早失去了優勢。但就在同級别來對比，奔馳E級除了倒車影像 定速巡航這套标準組合之外，還有主動刹車系統、自動泊車系統這兩項重要安全或輔助配置，這也會幫奔馳E級與寶馬5系拉開差距。

另外，在關于車艙内舒适性的配置方面，奔馳的車載氛圍燈（64色）也一直都是最佳的候選，藏在中控擋闆、内門闆等區域的隐藏式氛圍燈組，無論是點亮效果，還是呼吸流暢都稱得上是佼佼者。在此之外，自動空調會提供後出風與獨立調溫、全車都帶有帶照明的化妝鏡，而全車共提供6個Type-C接口，當然，這單一的Type-C标準接口形式對于部分用戶來說可能不那麼友好。而針對改款三車型陣容，E 260L/E 300L/E 350eL車型也分别實現了空氣質量監測顯或前排座椅位置記憶功能。

在信息娛樂與智能互聯方面，奧迪是三者中受到表揚最多的，但經曆過電氣架構升級後，奔馳E級上由雙12.3英寸液晶屏支持的MBUX也不遑多讓。在提供實時導航、車聯網、CarPlay/CarLife手機互聯等功能的同時，語音交互覆蓋到了更多功能上，遠程車控的應用界面也進行了美化提升，上手也比較容易。

不過需要說明的是，奔馳E級在智能輔助駕駛方面仍需輔助更多努力，盡管它在理論上已經可以實現L2級自動駕駛輔助，但缺少盲區監測與完善的預碰撞系統還是導緻了它在跟車、循迹等方面與衆多國産車的差距，而這也解釋了為什麼當下諸多國産車型得以有機會在新能源之外的領域也實現彎道超車。

在機械結構方面，前面我們已經提到了車輛的懸架，這裡我們來看奔馳E級的動力總成。頂配3.0T的暫時取消被認為是一個敗筆，但奔馳還是依靠入門2.0T的回歸而赢回了不少消費者的心，E 260 L将搭載着145kW(197Ps)/320N·m的2.0T發動機，并在9G-tronic變速箱支持下以7.7秒的成績破百，而E 300 L則提供了190kW(258Ps)/370N·m的數據，并能在6.9秒内破百，但該型号仍未提供4MATIC四驅選項。

寫在最後

奔馳E級作為一台側重于舒适二字的豪華C級車，其在市場中的地位一直都是十分穩固的，盡管其在前幾個月的同級市場競争中仍落後于表現強勢的寶馬5系，但随着近期華晨寶馬遭遇車機系統相關的集體投訴危機，這趁勢改款的梅賽德斯C級車似乎迎來了反超的好時機。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!