兩年前，同學買了台續航300km 的電動車和我炫耀，說他的車子已經登峰造極，可行駛裡程完全滿足自己的需求。可是在兩年之後，眼看着市場上續航500km的車多如繁星，他的心涼了。

續航裡程多少才算夠用，這似乎是困擾着電動車的世紀難題。續航少了，通勤範圍以及在充電上花費的時間成本都是問題。可續航再多，總歸還是要充電的。如果這個過程花費過多的時間和精力，就算是續航1000km的車照樣解決不了焦慮。

所以，評判一台好電動車的标準應該是續航裡程嗎？奔馳首款純電動車EQC的到來，似乎能将這個問題越辯越明。

頭頂着明星光環的EQC，是近期内除了國産特斯拉外關注度最高的純電車型。由于品牌定位的原因，大家都不難感知到這是一款非同尋常的電動汽車，但如何“重新定義電動豪華出行”，也是大家普遍的疑問。因為單看産品數據，EQC沒有意外之喜：

●雙電機電力傳動系統，前後軸各有一台交流異步電機。前橋側重于效率，後橋側重于動力輸出。二者合計輸出功率達300kW，峰值扭矩730Nm，車輛百公裡加速時間5.1秒。

●90kW直流快充下，從10%充至80%電量所需時間大約45分鐘。

●最重要的一點，NEDC工況續航裡程415km。

以上就是奔馳EQC的基本參數。可這畢竟是9012年，5.1秒的破百成績雖然可圈可點，但卻還是比不過比亞迪唐、蔚來ES8這些“快到沒朋友”的電動瘋子；45分鐘的充電時長算不上漫長，但還是比那些半小時充滿電的“快槍手”遜色毫分。

但說實話，醞釀了好幾年的EQC真的會是等閑之輩嗎？至少我不太相信，而且做了一百多年汽車的奔馳，也不可能不知道裡程焦慮的痛楚。而他們解決這個痛點的辦法，是靠服務。

不吹不黑，EQC是有升值空間的！

在頭條君的印象中，奔馳針對EQ品牌的五“星”充電服務，是伴随着首款産品EQC一同亮相的，顯然這也是奔馳對裡程焦慮“深思熟慮”後的結果。而其中的“五星”，則代表着五種充電與服務方式。

“星管家”方案，提供充電牆盒和免費牆盒安裝服務。和一般家用充電樁不同的是，帶有互聯功能的充電牆盒可以通過手機監測、控制充電過程，人與車之間實現信息的實時互通。

對了，牆盒安裝服務中，奔馳的贈送線束長度為40米，幾乎是業内平均标準（15米）的兩倍還要多。與此同時，如果用戶所在的小區不鼓勵安裝充電樁，還可以請求奔馳工作人員和物業進行溝通，成功率會高出很多。

“星随行”服務，可用梅賽德斯-奔馳車主專屬平台，便捷聯網充電站。随着業務的拓展，奔馳宣稱将覆蓋全國300個城市以上超過90%的公共充電樁，實時精準顯示約17萬個公共充電樁的狀态。

從某種程度上看，以上種種服務措施已經完全可以和某“用戶至上”的新勢力品牌相抗衡了。可奔馳的拿手絕活還在後邊。前不久開通的北京大興國際機場中，“奔馳充電星驿站”代表着奔馳品牌最新的服務模式。

此處提供 4 個梅賽德斯-奔馳合作專屬的 60 千瓦智能直流快充樁和 8 個 7 千瓦智能交流充電牆盒用以為車主提供充電服務。不論是接機還是兩至三天的短途出差，都能利用這段空閑時間，用便捷的方式補充能量。

同時，這種服務模式配備了24小時的人力監管，車輛的安全和狀态也無需擔心。

言外之意，就是在這種模式下，奔馳EQ系列車主享受的服務等級和服務範圍将逐步提升。而這種全面便捷的服務模式，也将伴随着這台車的全生命周期。

可以說，奔馳現在所有做出的承諾，都是在規劃EQ品牌的發展前景，而這些對服務模式的預期和規劃，其實都可以看做是EQC和後續所有EQ車型的一個潛在升值空間。

如果真的能把車輛與服務綁定在一起，不論是對于用戶的出行模式，還是車輛未來的“保值率”都是有積極影響的。當然，前提是真正落地的政策不具有“首任車主”和“非首任車主”的限定規則。

那麼，花費比普通電動車更高的價錢，除了“建設中”的尊享級服務體驗外，我們目前階段能得到什麼？

一台讓人開起來很熟悉的奔馳。全新EQC由于物理性質與燃油車截然不同，所以底盤，車身等關鍵部分自然經過了全新的設計，但最終組合成的這個新個體，仍然保持了奔馳車最關鍵的幾個行駛特征。

▲奔馳GLC底盤

再比如，轉向力度和指向性，以及加速、刹車踏闆的設定仍然是奔馳車典型的“不急不躁”的風格，即使它的加速能力比同等汽油車強悍不少，你還是不會産生很強烈的“暴力駕駛”的念想，隻想安安靜靜地享受它的舒适與惬意。

說到這裡，開過EQC的人普遍會誇贊它的NVH表現，甚至會說它比S級還要靜谧。有人說這對于電動車是理所應當，但實則不然。畢竟，這是一個兩台電機時刻在高速運轉的汽車，雖然電動機本身發出的聲音比内燃機小很多，但想要隔絕震動并不容易。

EQC是怎麼做的？看看它的底盤架構，在前副車架上，工程師用金屬材質為前電機設計了一個特殊框架，并将框架固定在底盤上。這種設計，其實就是在電機系統和車身結構之間插入了“兩級減振”，用以抵消噪音與振動。

同時，前風擋和前排側風擋玻璃采用了隔音效果更好的特殊材質，避免産生過高的風噪。

而事實上，作為一款标準尺寸的中型SUV，EQC的風阻系數為0.28，而特斯拉Model S（注意是轎車）的風阻系數也僅為0.24。所以也就不難理解，為什麼它能夠用79度電它奔跑415km，創造百公裡不到20kWh的電耗。

當需要動力時，略微向下用力踩動踏闆，這個限位就會自動解除，同時車輛也能做到盡全力加速。這樣的設定，能保證經濟模式下，駕駛員也能夠較為惬意輕松地駕駛車輛，不需過分緊張。

奔馳EQC還配備了3種動能回收力度，利用方向盤兩旁的撥片進行控制。D 為滑行模式，動能回收介入力度最小。反之，D-狀态下為動能回收力度最大，某些情況下不需要踩刹車踏闆，車輛就能進入蠕行狀态，實現能量利用率的最大化。

如果你不想花費太多的體力操控車輛，媲美S級轎車的先進駕駛輔助科技讓全新EQC純電SUV同樣具備全面的主動安全保障，包括基于路徑的車速調整功能在内的智能領航限距功能、擁堵隊尾緊急制動功能、碰撞預防輔助系統增強版、盲點輔助系統、車道保持系統、交通标志輔助系統、預防性安全系統等。

顯然，奔馳解決續航焦慮的第二個辦法，就是把有限的能量賦予極高的轉化率，通過動能回收，降低損耗兩種方式減小無用功，同時通過一些機械結構、輔助駕駛功能的設置，保證駕駛舒适性不受損失。

那麼在成為“節能狂魔”的同時，奔馳的豪華型是如何來保證的？

第一部分體現在車型設計上。奔馳EQC采用了家族設計語言中，從沒有見過的進氣格栅和輪圈樣式設計。

EQC的内飾設計或許并不是人人都能理解，比如頭條君現在都不明白，為什麼副駕駛中控台會采用這種侵占空間的内凹式設計，對正常身材的乘客來說還好，但如果把我換成一個長腿巨人，乘坐感受或許會完全不同。

但也并不能就此否認它在材質、工藝上的細膩，還有精心設計的空調出風口等細節。我必須承認它沒有A級、C級轎車看起來那樣驚豔，可橫向比較起來，這種設計并不算差。

事實上，EQC身上的很多功能，都足以彌補内飾設計上的欠缺的驚喜。除了已經在A級、S級、GLE級等車型上搭載的雙10.25英寸高清顯示屏外，我也必須承認，帶有10種氛圍主題的64色環境氛圍照明系統仍然是能讓我一見鐘情的功能。每當車燈點亮，你都能感受到那種從骨子裡滲透出來的優雅氣質。

而且，相較于一般車型上搭載的氛圍燈，EQC的車内照明系統還引入了四種色彩漸變效果，視覺感受優秀到“欲罷不能”。

與此同時，車内提供的“暢心醒神”功能也可以看做是氛圍燈功能的最好搭檔。在不同模式的切換下，車輛可以調節空調、音響以及座椅加熱，為車内營造出不同的意境。不論是堵車，長途郊遊，還是停靠在路邊休息，這些功能的存在，起碼不會讓你感到無聊。

為了提升智能體驗，奔馳MBUX智能人機交互系統面向EQ車型提供多項電動車專屬功能。

其中，EV優化路徑規劃功能可根據能耗、路況和充電站使用情況等信息，為駕駛者提供智能路線規劃。比如說在導航中設置從北京開車去青島，在EV優化路徑的處理下，地圖上就會顯示三個不同位置的充電站，提示你在經過這三個地點時需要充電，達到效率最高。

同時，駕駛者還可自由設定開到每一個目的地時的最低電量要求。比如設定到終點時剩餘電量為50%，那麼在路徑規劃中就會多出幾個充電站位置，提醒你及時補充能源。如果設定為20%，那麼中途的充電次數或者充電時長就會小很多。

不盡如人意的地方也有，在于這套系統對于中國地圖的認知還不清楚。雖然EQC的“實景穿越導航”可實現在城市道路中，将實景道路環境和虛拟的導航指示信息疊加，令試駕嘉賓更加細緻地掌握路線信息，可目前看來，這套來自德國的系統對中國路況的熟悉程度還有待提高。

在複雜的城市路況下，導航系統并不會對每一次變道做出及時的語音播報，很容易導緻行駛錯誤，但在高速路上的表現尚可。而在語音喚醒導航時，也不能保證每次操作都能順利完成

同時，駕駛員也無法用語音喚起導航系統中的EV優化路徑規劃功能。架構過于複雜的操作界面需要人花費很大的精力進行認知，對新用戶來說并不友好。

可相對而言，在沒有經曆過本土BAT等互聯網公司優化的基礎上，奔馳的MBUX系統還是能夠滿足基本層面的操作需求，表現達不到頂級卻也并不雞肋。

“有喜有憂，但結局不出所料”，是頭條君在體驗過EQC之後的感受。我并不認為這是奔馳的不盡心，而恰恰認為這是電動車領域中必然産生的一種現象。因為在這個技術快速趨同的時代，我們似乎愈發難以判斷什麼才是一台好電動車。

看性能指标？看平台架構？還是看供應商實力？隻要是在國際上稍有名氣的汽車品牌，都不會在紙面清晰可見的數據上相差太多，即使奔馳也如是。所以，究竟什麼才是評判一台好電動車的标準？

可以确定的是，從EQC上，我們看到了是一款嚴格按照奔馳全球統一制造标準生産，進行了嚴苛的試驗和道路測試，讓駕乘可靠放心的，100%的奔馳。它對于安全的理解，設計的獨到之處，在細節方面的把控，對NVH性能的精耕細作都值得肯定甚至尊敬。從這些層面上說，EQC配得上“好車”二字。

可是，這個“好”字終究是在電動車領域橫向對比出來的。在沒有購車指标約束的前提下，它真的足以替代同級或者同價位的燃油車嗎？或是主要靠服務吸引高端商務人士的注意力？這個答案，似乎并不明朗。

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