說起日系車，大家肯定有一肚子的話要說，其中不乏有肯定地支持和否定地責備。倒不如我們先保持沉默，把話語權交給日本人。作為日本消費者，日系車就是他們的國産車。

請大家先看一下日本某汽車網站進行的一項問卷調查。題目是："如果隻選擇一個你最喜歡的汽車品牌，你會選擇哪一個？"

上面的圖片是統計結果。綠色代表30歲以下的消費者、黃色為40歲年齡層的消費者、橘黃色為50歲年齡層、紅色為60歲以上的年齡層。從圖表中可以看出，豐田以壓倒性的優勢排在首位。而選擇豐田汽車最多的是60歲以上年齡的消費者。而30歲以下的消費者也大多數選擇了豐田汽車。可見豐田在日本人心中的地位是不可撼動的。

正是因為豐田，日本汽車耐用的口碑才得以在全世界樹立起來。而且豐田也是日本最早出口海外的汽車品牌。最初，豐田汽車是以"可以行駛到20萬公裡的壽命"為設計思想。豐田有一些在日本銷量很低且過時的車型，在發展中國家卻很受歡迎。

後來，否定了以"使用壽命"為設計理念的人，是1995年上任的豐田董事長奧田碩。奧田上台後就在股東大會上表示："汽車這個東西開個5年足以，追求太高的品質反而會增加制造成本"。在那以後，豐田就極力要求相關零配件商削減汽車制造成本。豐田從2009年到2010年期間，經曆了北美和日本大規模的召回事件。在召回頻繁的大背景下，之前一直很暢銷的豐田汽車的銷量受到了很大打擊。雖然召回的原因以機械故障為主，但豐田汽車在消費者心中可靠的形象跌至谷底。

如今，豐田汽車的董事長是豐田章男。他雖然沒有奧田那樣較為過激的決策，但削減成本依舊是豐田的企業方針。現在豐田主要以在日本國外生産零配件，然後在日本國外進行采購組裝為生産方式。豐田在海外雖然主張"制造日本的産品"，但豐田汽車所有的零部件并不是從日本國内進行采購的。

很多購買豐田汽車的消費者，主要是看在豐田品牌有很高的信賴性才購買的。但就汽車本質來說，被豐田汽車自身的魅力所吸引而購買的日本消費者可以說非常之少。

在日本，豐田制造的汽車幾乎滿足了所有層次消費者的購車需求。但日本人都知道，能将豐田汽車開到10年10萬公裡的人能有多少呢？如果把汽車的質量按百分制進行打分的話，那麼豐田汽車永遠是80分的代表。豐田汽車的壽命、耐用性方面，每款車型都不一樣。雖然可以拿10年10萬公裡作為衡量汽車質量的标準，但豐田在日本全國分布着衆多的經銷商，豐田汽車專業的修理工廠也有很多，豐田可謂是天時地利人和。

不管怎麼說，質量再好的汽車總有壞的那一天。如果汽車出了問題卻沒有可以進行修理的工廠，那麼消費者對這個汽車品牌的評價自然不會高。汽車出了問題，馬上可以去就近的修理廠進行維修，有豐富的零配件可供選擇，在某種程度上，都會增加使用者的滿意度。豐田汽車的使用壽命、耐用性以及擁有衆多經銷和修理廠，就是豐田品牌的優勢所在。

日産在與雷諾合并後踏實了很多

日本的汽車普及化正式開始于上個世紀60年代，當時日産和豐田是競争對手的關系。那時在日本流傳着這樣一句話"技術的日産，銷售的豐田”。相對于制造讨好所有人且缺乏個性的豐田汽車來說，日産的"FAIRLADY Z"、"SKYLINE GT"以及"藍鳥SSS'等車型都可謂是經典中的經典。日産汽車無論是行駛性能還是耐用性都曾一度超過豐田。

但這曾經的輝煌崩塌于1980年代。為了奪回被豐田擠掉的市場份額，日産提出"901運動"計劃。這個計劃就是"到1990年代汽車制造技術要成為世界第一"。得益于計劃的順利開展，日産汽車的口碑也逐漸恢複。但在那之後，日本的泡沫經濟讓901運動受到了很大的挫折。日産工廠一度生産過剩以及财務管理的惡化，使得日産于1998年背負着２兆日元的債務走向破産邊緣。

為了走出危機，日産與法國汽車制造商雷諾公司合并，雷諾成為最大股東。後來日産用了四年的時間償還了所有債務。日産之所以面臨破産，并不是日産汽車質量出了問題，也不是陷入了經營危機，而是日産公司的組織架構和運營方法有問題。雷諾成為最大股東後，對日産多的有些過頭了的車型進行了重新整合。此後，日産重整旗鼓，一度取代了本田，成為了日本國内銷量第二的車企。另外，通過與雷諾進行汽車平台的共用，日産汽車的耐用性也有所提高。通過平台的共用，在可以有效削減制造成本的同時，又提高了汽車的共通性，從而可以及時地發現故障位置，提高汽車品質。

目前，日産的Note車型将日産汽車的優點發揮到了極緻，使得Note在歐洲市場具有極高的人氣。就日産汽車的壽命和耐用性來說，在與雷諾合并前，日産就已經擁有了較高的技術研發能力。與雷諾合并後，日産汽車的質量并沒有發生改變，依舊可以确保較高的品質。這種品質來自于日産領導層不會強行進行某個車型的改款，延長了車型的持久性。

延長了車型的改款期限，在某種程度上提高了車型的完成度，從而減少了故障的産生。與雷諾合并前，日産追求制造出轟動一時的爆款車型。而于雷諾合并後，以技術日産為口号的日産汽車顯然踏實了很多。

除跑車外全部采用FF設計的本田

本田最初作為摩托車制造商被世人所熟知。從1967年起，本田開始涉足汽車市場，發布了首台量産乘用車N360。在那以後，本田加大了對汽車制造産業的投入。目前作為輕型汽車，本田的N-ONE在日本具有極高的人氣，而且從N-ONE上仿佛看到了N360的影子。

在當時，輕型汽車以兩沖程的發動機作為主流配置，功率在14.7kW左右。而本田的N 360是以四沖程的摩托車發動機為基礎進行研發的，而且還投入了四循環氣冷兩缸鍊條驅動的FF（前置發動機前置驅動）革命性技術，使得發動機輸出功率達到了22.8kW，從而與其他品牌拉開了很大的差距。靠着N360，本田在當時奪回了由"斯巴魯360"獨占已久的日本輕型汽車銷量冠軍的地位。不過，那麼小的車身搭配上擁有22.8kW的功率，且最高時速達110km/h的發動機，使得車身很容易失去平衡的指責聲充斥着日本汽車界，從而導緻N360的壽命并沒有太久。

在那以後，本田繼續推出了搭載着氣冷式發動機的本田1300車型，但銷量卻并不理想。很受打擊的本田決定卧薪嘗膽，反複試驗吸取教訓，從而研發出了低公害發動機CVCC，并通過了《美國大氣污染防治法》。

支持本田反複進行研發試驗的根本是革新的技術能力。之所以本田汽車擁有大批擁護者，是因為本田注重技術研發。實際上，本田的曆代社長全是技術出身，所有社長都領導過F-1發動機的研發。至今，以技術為核心依舊是本田的企業方針。

本田從飛度開始，通過Center Tank的車身布局，以前所未有的想象力進行車身設計，從而擴大了車内的空間。雖然本田的擁有很多革命性的創新，但作為以技術為核心的本田領導層也有過考慮不周的情況。從80年代初到90年代中期，為了提高汽車的運行性能，本田一味追求車身的輕量化。車皮較薄，耐用性不佳也受到外界的廣泛質疑。

現階段，本田除了跑車外，全部采用FF的設計。發動機的性能以及耐用性依舊獲得了很高的評價，車身的剛性也有所提高。如果非要說缺點的話也是有的， FF車特有驅動軸套容易斷裂，軸承類的部件容易磨損，一般的消耗類部件耐用性不高。雖然這麼說，但本田汽車還是通過了車輛耐用性的測試，其使用壽命和耐用性也符合日本國内的相關标準。

曾被日本人稱為地獄的馬自達

馬自達汽車其最新的"創馳藍天技術"得到了廣泛的好評和肯定。其汽車生産全部采用先訂購後生産的延遲交貨模式，從而确保了業績可以不斷提高。為了使搭載了創馳藍天技術的新車銷量有所增長，馬自達位于廣島的本部工廠也不斷提高年産量。對于早期了解馬自達的人來說，馬自達做了很多跨時代的事，特别是馬自達引以為豪的轉子發動機，它已經成為了馬自達的象征。

轉子發動機是在像繭一樣的橢圓形汽缸中，通過飯團形狀的轉子的旋轉來發揮其動力性能。其優點是減少了部件的構成數量，提高了輸出功率。缺點是在汽車低速運行時，在無法獲得扭矩的情況下燃料效率變差，使得不完全燃燒的氣體排出得較多。其最大缺點是需要定期進行維護，如果稍稍維護不佳，汽車的耐用性将大打折扣。馬自達從2012年６月RX-8車型停産後，至今都沒有再量産搭載了轉子發動機的新車。在研發轉子發動機的同時，馬自達也持續研發了活塞式發動機，其擁有較高的燃油效率，并且在低中速行駛時，可以保持扭矩的發揮。

但是，從1980年後期到90年代中期，馬自達為了提高日本國内的銷量與其他品牌競争，在增加了銷售渠道的同時，大打價格戰。結果進入了"新車銷售價格下降"→"該車本身的價值下降"→"以舊換新的價格下降，二手車的價格也随之下降"的惡性循環。導緻開馬自達汽車的人隻能一輩子開着那輛當初買的馬自達汽車，這種現象被稱為"馬自達地獄"。

在那以後，轉變馬自達命運的就是創馳藍天技術。而改變消費者對馬自達印象的車型就是馬自達的跑車MX-5和小型車馬自達2，它們都搭載了活塞式發動機。進入2011年，馬自達導入了創馳藍天技術後，開始主張穩定的價格戰略，使得之前在日本人心中的馬自達地獄的印象有了颠覆性地改觀。就馬自達汽車的使用壽命和耐用性來說，從2011年導入創馳藍天技術後，馬自達汽車的耐用性相比之前搭載轉子發動機的車型，有了顯著地提高，馬自達汽車開個10年是沒有問題的。

堅持采用水平對置發動機的斯巴魯

斯巴魯汽車的最大特點就是水平對置發動機和四輪驅動。說起四輪驅動，無論是SUV還是轎車，目前任何汽車廠商就喜歡采用。但目前采用水平對置發動機的汽車制造廠全球就隻有斯巴魯和保時捷了。水平對置發動機，顧名思義就是活塞呈現水平對稱放置的布局（四缸的話就是左右兩邊各有兩個氣缸）作動的時候很像是在打拳擊。所以水平對置發動機也被稱為拳擊手發動機。

在水平下運動的活塞，簡單來說可以有效抑制發動機振動。抑制發動機的振動的前提是要确保發動機部件輕量化的同時剛性得以提高。如果提高了發動機本身強度，才有可能實現了車身全體的輕量化。斯巴魯汽車的零配件很多，在采用四輪驅動的同時，可以确保相同級别車型的車身重量不變的條件就是水平對置發動機。

如果考慮到車身整體平衡的話，雖然水平對置發動機在使用壽命、耐用性和運行性方面都有良好的表現，但還有缺點的。那就是制造工藝複雜，而且由于水平對置發動機的寬度較寬，從而限制了車型布局，導緻懸架隻能采用麥弗遜式懸架，從而在汽車制造中，産生出很多衍生出來的問題。

直列４缸發動機可以縱向放置，也可以橫向放置。依靠一個發動機可以設計出多種類型的汽車，而采用水平對置發動機的話，汽車類型有所限制，制造複雜不說，成本也很高。所以雖然水平對置發動機有相應的優點，但各個汽車廠家還是不願意采用。

一直以來，斯巴魯都對自己能夠制造出在極端路況下也能行駛自如且耐用性高的汽車充滿信心。斯巴魯的水平對置發動機其物理性的弱點就是存在漏油的風險。可以把活塞的水平狀态想象成為平放的礦泉水瓶，瓶中的水就是汽油。因為汽油呈現水平狀态，從發動機端部漏油的情況是不可避免的。漏油的場合大約發生在行駛裡程超過10萬公裡以上的情況下。屆時可以通過更換發動機蓋口的密封墊來解決漏油問題。斯巴魯一直固執地堅持使用水平對置發動機和四輪驅動，堅持制造可以在極端路況下行駛的汽車，還是十分任性的。

雖然斯巴魯的生産規模比較小，但純利潤卻很高，而且其品質也越來越受到全球消費者的認可。為了表達對斯巴魯汽車的喜歡，日本的斯巴魯粉絲都稱自己為SUBARIST。當然，斯巴魯的使用壽命和耐用性也在日本國内名列前茅。

曾幾何時燦爛輝煌過的三菱

三菱一直是日本最早開始生産汽車的廠家，帕傑羅在巴黎達喀爾汽車拉力賽的戰績使得三菱汽車的技術能力被世界所熟知。但使得三菱汽車的信賴感一落千丈的導火索，就是2000年的那場乘用車、卡車、巴士大規模召回事件。在那一年，三菱汽車的銷量被本田取代，排在日本國内銷量的第四位。随後事态進一步惡化，銷售額的劇減，工廠的關閉以及銷售渠道的削減，使得三菱陷入了前所未有的絕境。要知道，三菱汽車可是日本國内第一個保證汽車質量可以達到10年10萬公裡的汽車廠商，其耐用性一直受到消費者的好評。

2005年，通過三菱集團旗下的三菱重工，三菱商事和東京三菱銀行的支援，三菱汽車發布了再生産計劃。不過至今三菱汽車的車型陣容還是略顯凄涼和單薄。唯一稱得上有些活力的也就隻有帕傑羅和歐藍德這兩款車型了。三菱雖然也有DIGNITY和PROUDIA這兩款高級車型，但他們也都是日産進行代工的。

雖然三菱擁有在汽車拉力賽上燦爛輝煌的戰績，使用壽命和耐用性都不錯，但由于可以購買的車型實在太少，而且日本國内的銷售網絡極度缺乏也是三菱的緻命弱點。而且三菱汽車的使用壽命和耐用性在日本消費者心中一直在走下坡路。現階段，三菱汽車已經淪為了日本的二線品牌。由于很少推出新車型，日本民衆或許已經忘記還有三菱這個汽車品牌了吧。

以上内容就是日本消費者對豐田等主要日系汽車品牌原汁原味地點評，不知大家看完以後是否對日系車有了一些新的認識。當然，對于一個品牌來說一千個人裡面就有一千種評價。無論結果如何，請堅持自己的看法，因為車是買給自己開的。

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