2023年新年第一天，蘇州相城舉行“新年第一跑”活動，主角是一批自動駕駛汽車。當天，無人小巴、無人重卡、無人清掃車等130多台自動駕駛汽車齊聚，場面頗為熱鬧。兩年多前，也是在這條路上，全國首個常态化運營的無人公交落地運營。

由于低速安全、路線相對固定，無人公交是公認目前最适合自動駕駛技術落地的載體之一。在長三角，多個城市專門為自動駕駛車輛測試劃出“跑道”，相繼探索無人公交在開放道路的常态化運營測試。2021年8月，上海自貿區臨港新片區環湖一路智能網聯及自動駕駛公交載人示範應用啟動。2022年1月1日，無錫錫東新城商務區開通3條自動駕駛小巴接駁線路，采取點對點運行模式，為鄰近居民提供接駁服務。近期，安徽省首條自動駕駛公交體驗線在合肥包河區啟動道路測試，為當地居民及沿線企業員工提供體驗及接駁服務。

聽起來，長三角人似乎距離科幻電影裡描繪的未來生活又近了一步。不過，要實現這樣的“未來生活”，即便隻是在公交領域，自動駕駛仍需解決技術、成本、法規等多方面的問題。有業内人士指出，自動駕駛距離真正上路還有不到10%的難題待解，但這可能需要花費比過去更多的精力。

自動駕駛，就像是新手司機？

記者想乘一次無人公交車。

想不到，這還得靠點運氣。春節前，蘇州相城的街頭不時能看到造型亮眼的小巴，沿着既定路線行駛而過，卻并不停靠路邊站點，詢問後才知道，小巴的随車安全員大多數“陽”了，無人公交不得不暫時停開，跑在路上的，隻是測試車輛。合肥的自動駕駛公交體驗線，也一度因為技術原因，推遲對外開放運營。

公交站台旁，有乘客在等待上車。 朱淩君攝

一番打聽後，記者在無錫體驗了一次無人公交。車輛為純電動小巴，配備激光雷達和多個攝像頭，外觀精緻小巧，滿座狀态為乘客8人以及1名安全員，最高時速可達30公裡，記者體驗的線路從地鐵查橋站到山韻佳苑，是當地首批開放的3條體驗線路之一，線路單程約4公裡，中間不停靠，全程耗時約10分鐘。

當天由于下雨，安全員劉師傅本打算關閉自動駕駛，改用人工駕駛。“這是基本操作，大雨可能導緻攝像頭識别不清路況，為提升運行效率和保障安全，我們就自己來開。”劉師傅告訴記者，平日裡，在早晚高峰或夜間行車時，有時也需要人工接管。

好在，劉師傅最終還是讓記者感受了一段路程的自動駕駛。這次行程幾乎滿足了記者對于當下自動駕駛技術的基本想象：車内顯示大屏上映射出全息路況影像，車輛可實時感知周遭路況，車輛轉彎時方向盤會自行轉動，啟動、轉彎、變道、刹車等都流暢自然，幾乎感受不到頓挫。行車期間，劉師傅仍随時保持雙手懸空“守護”握住方向盤的姿勢，以便“在緊急情況下，能及時扶一把方向”。

劉師傅有20多年駕齡，他跟記者抱怨，“自動駕駛的調校有點保守，像個新手司機”。比如，遇到車輛超車，劉師傅認為仍在安全距離内，但在自動駕駛的判斷下，車輛會選擇停車，讓超車車輛先通過。短短十多分鐘的行程中，這樣的讓行出現了2次。雖然後續的啟動響應很快，但乘坐體驗還有優化空間。值得注意的是，在這條公交線路上，幾乎每個途經的路口都能看到提示牌，提醒相關車輛注意讓行無人公交。

作為無錫無人公交的技術提供方，無錫航天大為公司高級工程師王鵬程告訴記者，對自動駕駛汽車而言，保障安全性是頭等大事，相對保守的駕駛策略可以最大程度保障行駛安全。“就像司機需要不斷學習提升駕駛技術一樣，機器學習也有一個過程，需要通過更多的數據積累，去優化完善駕駛選擇策略。”王鵬程表示。

車内，顯示大屏上映射出全息路況影像，車輛可實時感知周遭路況。 朱淩君攝

為合肥無人公交提供技術支持的，是中信科智聯科技有限公司，該公司方案總監時偉最近感覺到了無人駕駛的“學習和進步”。例如在他們的固定測試路線中，其中一個路口的通行難度很大，相當于在原地做一個180度的掉頭。“平時，車輛的選擇都是先停車讓行，等車流較小時才行動。有一天，這個路口的紅綠燈發生了故障，車輛在停頓了幾十秒鐘仍然無法通行後，突然做出了搶道的選擇，一下子逼停了一排其他車輛。”時偉說，雖然車輛自主決策做出貿然搶道的動作後，并沒有完成全部的掉頭動作，最後依靠人工接管才完成掉頭，但這個略顯激進的決策，讓測試人員又驚又喜。時偉接着補充說，在整個無人駕駛公交的調試優化中，類似的事例非常多，車輛僅僅利用短時間就完成了人類司機從新手到五年以上駕齡的老司機的學習過程，現在車輛的行駛過程已經非常順暢平穩。

無人公交，遇到“恐龍寶寶”

随着技術日趨成熟，業内有共識，無人公交在1—3年内将在更大範圍落地運營。一種觀點認為，基于專用車道的城市快速公交，可能是未來無人公交的發展趨勢。

2020年10月，全國首個常态化運營的無人公交在蘇州落地。次年4月發布的《中國首條5G無人公交線路運營報告》統計數據顯示，該條線路開通後的5個月内，日均客流量為116.15人次。此後，蘇州又接連部署了多條無人公交城市微循環線路，覆蓋相城區高鐵新城周邊9.8平方公裡區域。

采訪中，“微循環”是最常聽到的詞。王鵬程認為，可滿足城市地鐵接駁等需求的微循環短駁小巴，能夠有效解決市民日常出行的“最後三公裡”問題，是目前無人公交的最佳載體。比如，記者在無錫體驗的無人公交，就是連接當地規模較大的居民安置小區與鄰近地鐵站之間的線路。安全員劉師傅告訴記者：“當時開這條線路主要就是方便老百姓出行，早晚高峰人最多。平均一天下來，坐車的大概有十多個人。”類似的，合肥的無人公交也希望解決包河區部分企業員工的日常上下班及通勤需求。

在無錫，不少路口都能看到關于自動駕駛小巴的提示牌，提醒相關車輛注意讓行。 朱淩君攝

蘇州多條無人公交線路背後的技術提供方是輕舟智航公司。輕舟智航産業生态和公共關系副總裁霍靜表示，從應用場景看，無人公交主要有三大優勢：第一，中低速場景，時速保持在20—50公裡之間。第二，固定路線，車輛在同一線路上反複磨合，更能确保行駛安全，并可實現紅綠燈優先和預警。第三，滿足多人出行，在公共道路上享受優先路權。

不過，無人公交落地，隻是一個開始，當下更重要的，是解決更多此前想象不到的問題。“比如，車輛在遇上野鴨子之前，工程師根本想不到，路上會出現野鴨子。”霍靜把這類問題稱為“邊界化難題”，她認為，自動駕駛技術發展到現在，可能已經解決99%的場景，但最難、最關鍵的，還是剩下的1%，其中就包括了很多邊界化難題。

在輕舟智航内部，有一個“恐龍寶寶”的表情包廣為流傳，為的就是紀念公司此前在路測中遇到的一個邊界化問題。“當時，有個小朋友套着恐龍形狀的服裝過馬路，後台算法一下子有些‘懵’，沒有識别出來。雖然車輛及時刹停了，但這也給我們提了個醒，遇到類似問題，要怎麼提前預警。”霍靜說。

還比如，無人駕駛智能設備的散熱問題。“我們的車輛都是在出廠後進行智能化改造，在硬件散熱上對車内空調依賴很大。平時感覺不到，但去年夏天的高溫酷暑，一下子就讓散熱的問題暴露出來了，這些都是無人公交落地前不一定能想到的。”王鵬程表示，正是在不斷發現和解決類似邊界化難題的過程中，技術進步才能進入良性循環。

“聰明車”還是“智慧路”？

自動駕駛，各家技術路線不盡相同。

有的車企主張走“單車智能”路線，在硬件上“堆料”，恨不得把激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、算力芯片等所有配置“拉滿”，将車輛的智能化水平做到極緻。不過，相比一般乘用車，公交車對成本控制的需求更大，更需要的是适合量産的性價比更高的方案。

長三角這批無人公交，都默契地選擇了“車路協同”方案——采用雷達與視頻結合，同時與智能網聯道路相協同的技術路線，簡單來說，就是讓道路有聯網通信的功能。智能網聯道路的紅綠燈信息以及感知設備，可以把獲取到的人流車流信息、交通事故等信息實時傳輸到車内。同時，車輛實時位置信息也可以被“道路”獲取，從而可以更好地管控交通。王鵬程認為，長三角城市對智能網聯新基建普遍重視度高、投入多、基礎好，而車路協同的應用可以為智能網聯車輛提供更優秀的感知視野，因此選擇車路協同的技術路線具有天然優勢。

2020年10年，全國首個常态化運營的5G無人公交線路在蘇州落地。 受訪者供圖

時偉認為，基于智能網聯的車路協同可能是大勢所趨，“聰明的車”和“智慧的路”缺一不可。“我們做智能網聯汽車的，都知道一個經典的案例。”時偉打開了話匣子，比方說，在一個完全沒有紅綠燈的三岔路口，3輛車正好同時行駛到路口，如果隻是單車做決策，就會形成一個“誰都不肯讓”的死局。這時候，需要有一個類似交警的角色來指揮交通，制定誰先走誰後走的交通策略。車路協同以後，越來越多的車輛聯上了網，車與車之間就能夠實現實時交互，從而提高交通效率，降低事故風險。

可惜的是，難點仍然不少。“車路協同有一個最根本的基礎，就是數據互信。”時偉解釋，“理想的狀态下，我們路端的數據采集之後要發送到車端，數據共享之後再做決策。但我們分析數據之後發現，現在車輛規劃決策時，還是更依賴車端自身采集到的數據，而對路端發送的數據采信得不多。這可能是現在智能網聯汽車發展比較關鍵的制約因素。”

另一方面，智能網聯道路的建設成本仍然偏高。有人做過測算，按照現在市場上的高配進行建設，僅一個路口的硬件設備成本就超過100萬元。高企的成本之下，大規模建設推廣的難度陡然增加。“現階段而言，無論是自動駕駛還是智能網聯，仍處于小範圍的示範驗證階段。”時偉表示，未來随着越來越多的企業投入該領域，相關産品不斷國産化，推動智能網聯道路的建設成本降低，将大大提升規模化推廣和建設的可行性。

我們離科幻場景還有多遠？

對無人公交而言，完美狀态下的車路協同更像是一個科幻電影中描繪的未來生活的場景。若是眼光更務實些，定一個短期目标，實現無人公交落地商用，是否已經觸手可及？

王鵬程認為，僅從技術層面看，L4級别的智能公交自動駕駛已經完全可以實現。然而，自動駕駛是一個系統性工程，除了技術還包含資金成本、政策、法規以及後期運維等多方面的問題。其中，成本是繞不開的話題。“當前自動駕駛的成本依然很高。最直接的人力成本，現在每輛車都配備安全員，相比普通公交，其實一個人都省不掉。另外，為了實現自動駕駛還是需要一整個技術團隊進行支撐，目前隻是對人力技術的轉移，還沒能徹底解放人力。”王鵬程感慨。

此外，車輛的改裝成本同樣不低。據測算，要實現高等級的自動駕駛，改裝成本相比普通車輛可能要貴5-6倍。近年來，由于客流萎縮、空載率高，不少地方的公交公司本就經營困難，更别提花重金采購自動駕駛車輛。有業内人士曾向記者表達過擔憂：“無人公交，目前還沒有成熟完善的商業模式。”

自動駕駛是一個系統性工程，除了技術還包含資金成本、政策、法規以及後期運維等多方面的問題。 受訪者供圖

政策法規則是另一重掣肘。在一般道路上，改裝後的自動駕駛車輛是否符合相應的道路安全法規，能否合法上牌上路尚未有定論。而要真正實現無人公交落地運營，如何使自動駕駛車輛符合營運車輛标準并獲得營運資質，在現行的法律法規體系下還找不到答案。

“從嚴格意義上來說，我們這種車輛不能叫作公交車，因為它不是營運車輛，而隻是示範應用的車輛，在規定區域内跑測試和起示範作用。”先導（蘇州）數字産業投資有限公司戰略生态部副總經理茅志強告訴記者，他所在的先導産投公司是蘇州市智能網聯汽車道路測試和示範應用第三方管理機構。茅志強表示，目前蘇州正積極推進解決相關問題，但這是行業面臨的共同問題，“隻能一步一步去蹚，不可能一步到位。”

好消息也有。有人開玩笑說，至少現有的這些無人公交線路，短時間内還是免費的。此外，快速發展的自動駕駛技術正反哺傳統公交，幫助其解決長期痛點。“現在沿途很多紅綠燈沒有讀秒器，紅綠燈轉換造成的急刹很普遍。我們正跟公交公司合作，希望通過技術手段來減少這種現象，提升乘客體驗。”時偉說，在他看來，自動駕駛的未來固然重要，但利用現有技術提升傳統公交效率、優化運營策略，同樣是值得關注的話題。

采訪期間，記者曾多次問業内人士同一個問題：我們距離真正的無人公交還有多遠？很多人都拒絕預測，直言當下很難給出一個具體的時間表。隻有安全員劉師傅回答得自信真誠：“我覺得三年内肯定能實現！”随即，他的眼神中閃過一絲憂慮，同時喃喃自語道：“那到時候我是不是就要失業了？”

欄目主編：孔令君 文字編輯：孔令君 題圖來源：受訪者供圖

來源：作者：朱淩君

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