在交替輪回的革新中，搭載M254發動機的奔馳C260L表現出衆，在本輪的BBA選擇中，你是否有了心中的答案呢？

奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4L你選誰？相信很多朋友都會遇到這樣的問題，10年以前還好，各具特點的它們都籠絡了大批粉絲，要舒适就選奔馳，喜歡駕駛就選寶馬，追求性價比選奧迪。而如今，奔馳的1.5T發動機、寶馬消失的防傾杆以及奧迪的平庸，确實是讓這份選擇增加了難度。

作為BBA中的老大哥，奔馳的品牌影響力始終無可替代般地存在着，即便是早期的鋁換鋼，後期的裝配做工等問題層出不窮，但是都沒有太過影響銷量。而真正讓消費者對購買奔馳C産生糾結的則是在C200和C260兩款主銷車型中所搭載的M264 1.5L渦輪增壓 48V BSG發動機，先不用提及相比于M274發動機的動力縮水，隻是這1.5L的排量就很難讓消費者所接受。

其實，奔馳是合資豪華品牌中最為勤奮的，相比奧迪的EA888和寶馬的B48系列發動機，奔馳C級在七年的時間中，已經曆經M274、M264以及當前的M254發動機。然而，勤奮卻不能掩蓋M264發動機在P0結構中所顯露出來的高故障率和低傳動效率，緻使消費者對1.5T發動機徹底失去了耐心，轉而選擇競争對手那即便是老，但是卻相對可靠2.0T發動機。

如今，M254的到來預示了奔馳的不甘心，一定要在1.5L排量中陣營中有所成就，那麼表現還像上一代奔馳C一樣“拉跨”嗎？本次我們就來進行深度體驗。

如果說M264是奔馳在小排量電氣化發動機的嘗試，那麼全新奔馳C級所搭載的M254發動機就是奔馳進軍電氣化領域的裡程碑。在C200L中最大功率為125kW/5800rpm，最大扭矩為250Nm/1800~4000rpm，在C260L中最大功率為150kW/6100rpm，最大扭矩為300Nm/1800~4000rpm，與9擋變速器配合，0~100km/h加速時間分别為9秒和7.7秒。

盡管與上一代M264發動機一樣采用1.5L排量，并且都搭載了48V輕混系統，但是它們卻有着本質的區别。首先是M254搭載的是48V ISG電機，該電機采用P1布局，位于發動機輸出端與發動機曲軸相連接，可以為發動機提供15kW和200Nm的動力，别看功率小，但是可以在極短時間内将發動機轉速提升至800至1000rpm，使得發動機在初次點火、啟停後再次點火時變得更加迅速和平順。當然，ISG電機還可以反向為0.88kWh的48V锂電池進行充電，并且在滑行模式、啟停狀态中，為車輛的電器系統提供電能。

而上一代M264發動機采用的是48V BSG電機，盡管原理和功能都一樣，但是P0結構使得電動機通過正時皮帶與發動機曲軸相連，不僅降低了傳動效率，皮帶阻力也并沒有為降低油耗起到明顯的作用，反而增加了故障率。

另一點不同的是，M254的皮帶隻負責帶動配氣系統，油泵、水泵、VVT以及空調壓縮機等附件均采用電氣化設計，由48V系統進行帶動。其好處是各附件可在更為寬泛的工況中獨立運行，能夠有效增加駕乘舒适性和提升發動機的燃油經濟性。

在發動機内部，M254發動機采用了CAMTRONIC可變氣門正時和壓電式噴油器技術，前者通過進排氣側所搭載的凸輪軸調節器對氣門轉角進行調節，從而實現發動機在阿特金森循環和奧托循環之間快速切換。此外，在進氣側還具有兩級氣門升程調節，讓發動機在低負荷運行時降低泵氣損失，高負荷運行時動力輸出迅速。壓電式噴油器的主要作用是能夠在滿足國六b排放标準的350Bar噴油壓力下，快速且多次進行燃油噴射，進而形成霧化效果良好的可燃混合氣，在提升燃燒效果的同時，能夠有效抑制濕壁和機油稀釋度。

另外，M254發動機還在鋁合金缸體上采用了納米級氣缸壁鍍膜工藝和CONICSHAPE氣缸珩磨技術，相比于傳統缸套技術，可以使活塞與缸壁之間的摩擦損失降低50%，并具有更高的缸體強度來滿足高壓縮比設定。同時，具有更好的熱管理能力，做到快速暖機和高效散熱。

以上就是M254所搭載的主要技術，相比于M264變化還是相當明顯的。不過，先進的技術勢必會增加後期維護成本。比如，48V锂電池會随時間而衰減，壓電式噴油器會降低火花塞壽命，以及納米級氣缸壁鍍膜對燃燒室内的潔淨度有着更高要求等，當然，以上僅僅是猜想，還是需要時間來檢驗。

下面，我們就來體驗一下全新梅賽德斯-奔馳C260L運動版。說實話，我并不是很喜歡W223奔馳S級的設計，總覺得“賊眉鼠眼”的一點都不大氣，而同樣的設計放到奔馳C級上卻要好很多，不僅精神、幹練，還能讓人感受到前衛、運動，特别符合C級的定位。當然，設計是見仁見智的事情，作為奔馳家族中舉足輕重的一員，憑借協調的比例能夠在車流之中脫穎而出就算是成功了，而我手中的奔馳C260L運動版則做到了。

相比于外觀，我個人更喜歡全新的内飾設計，浮島式設計讓中控區域呈現出了如同雕塑品般的層次感，在如此“袖珍”的空間中，與奔馳S級相比，效果都算是有過之而無不及。如果你無法擺脫1.5T發動機的陰影，最終還是選擇了這款車，那麼内飾絕對起到了至關重要的作用。

12.3英寸液晶儀表盤和11.9英寸中控屏為标準配置，前者顯示效果十分細膩，功能可謂琳琅滿目，且多主題模式能夠讓你對它保持持久的新鮮感。而後者除了在功能以及氛圍的營造上令人讨喜外，在顯示效果方面似乎有些上不了台面，無論色彩還是顯示細膩程度，不用與S級的中控屏做比較，就連旁邊的液晶儀表都無法比。

座椅調節按鍵以壓感方式呈現，盡管形式上看很新穎，但是沒有操作手感，如果在盲操作過程中座椅無反應，我會施加更大的力度掰動按鍵，沒準哪天按鍵就掉了。

坐進舒适的座椅中，踩下刹車啟動發動機，聲音與振動相比于M264要小很多，低速行駛，油門具有很強的線性感，随着油門的深入，加速感符合駕駛者的預期。不過，油門調校依然是奔馳那種偏沉的風格，有一定的回彈力度，給駕駛者帶來慵懶的駕駛特性。在舒适模式下緩慢加速，因擋位變化所引起的頓挫感十分輕微，整個加速過程十分平順，發動機噪聲也不再如上一代那般單薄，伴随着輕微洩壓閥的嘯叫，提速感覺渾厚有力。

而在稍微激烈的駕駛狀态中，盡管扭矩充足，提速感強，但是變速器似乎總是在2擋與3擋之間猶豫，當發動機轉速達到或者超過該升擋的轉速，卻仍在2擋範圍内徘徊。而當我松開油門準備踩下刹車時，變速器卻莫名其妙地進入了3擋，并伴有一定的闖動感，不知是不是試駕車變速器邏輯的問題。

将駕駛模式調整至ECO，動力随着油門的深入緩慢增加，此時除了對于油耗表現十分友好外，實在是找不出任何令人讨喜的理由。當松開油門時，車輛會自動進入滑行模式，此時發動機轉速為零，并且缸内不會噴油，對于節油能夠起到顯著效果。當再一次踩下油門踏闆時，ISG電機會在極短時間内介入，帶動曲軸達到與當前時速匹配的轉速來啟動發動機，無論噪聲還是振動都讓人難以察覺。

在運動模式下，動力響應會變得非常靈敏，配合9擋自動變速器，你會随時感受到150kW最大功率和300Nm峰值扭矩所帶來的提速感，官方宣稱0~100km/h的加速時間為7.7秒，相比于M264的8.5秒和M274的7.9秒都要有着明顯的進步。重要的是，在提速過程中，發動機噪聲變得不再嘶吼，振動感也因為M254的優化而變得更容易令人所接受。

從整體動力表現來看，刨除9擋變速器2擋升3擋的問題，動力表現還是可圈可點的，即便與搭載2.0L渦輪增壓發動機的寶馬325Li和奧迪A4L 40TFIS相比較，動力優勢依然明顯。

在底盤表現方面，全新奔馳C260L相比上一代有所提升，主要體現在對于路面瑣碎振動的過濾性和噪聲抑制這兩方面。配合手感細膩，且指向性精準的轉向系統，能夠為駕駛者提供出色的操控質感。不過，底盤依然存在的單薄感還是或多或少地拉低了奔馳品牌所應具備的高級感。同時，可能是對舒适有所妥協，在高速通過較大角度彎道時，懸架系統初段偏軟的設定會過早地造成車身側傾，加之對路感的過濾，很容易讓駕駛者失去操控的信心，而實際卻還沒有達到輪胎的極限，想到這是加長軸距版本，也算是情有可原。

顯而易見，全新奔馳C級的改進是巨大的，盡管堅持1.5L排量會遭受諸多非議，但是面對嚴苛的排放及高油價，小排量高動力确實已經成為趨勢，隻是在中級豪華車領域奔馳算得上是獨一家，好在表現出衆。那麼，在BBA中你會選誰呢？（奔馳C級目前優惠巨大喲！）

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