在平衡交通疏堵與用車需求之間，北京小客車管理模式正悄然改變。近日北京交通領域發布多份規劃，均提及小客車指标相關問題，除年度新增小客車指标不超過10萬個、持續加大向“無車家庭”配置指标的比例等内容外，也提到加快推動小客車由購買管理向使用管理轉變。這意味着，北京小客車管理正從限購轉向限用的2.0模式。

指标配置傾斜“無車家庭”

交通疏堵是關系民生的重大工程。5月11日，北京市交通委公布《2022年北京市交通綜合治理行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》），提出35條措施、190項任務，為首都交通綜合治理規劃出具體路線圖。

根據《行動計劃》，到2022年底，北京中心城區綠色出行比例達到74.6%，市民45分鐘以内通勤出行占比達到56%，軌道車站出入口換乘距離小于30米的公交站點占比達到45%，高峰時段平均道路交通指數控制在6.0以内。

對于備受市民關注的小客車指标，《行動計劃》也有所提及。具體而言，《行動計劃》顯示，要從方式上調控交通需求，其中就包括繼續實施小客車數量調控政策，年度新增小客車指标不超過10萬個，持續加大向“無車家庭”配置指标的比例。

10萬個指标是對政策的延續，這一數據在去年末發布的《關于2022年小客車指标總量和配置比例的通告》便有所提及，其中将普通指标額度由2021年的4萬個調減為3萬個，同步将新能源指标額度由6萬個調增至7萬個。

家庭仍是政策傾斜的具體方向。根據上述通告，在普通小客車指标方面，家庭和個人指标額度共計28600個，家庭和個人同池搖号。新能源小客車指标方面，家庭和個人指标額度共計63600個，其中家庭指标額度44520個，占比70%；個人指标額度19080個，占比30%。

值得注意的是，兩天前，《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》（以下簡稱《規劃》）剛剛發布，對于小客車指标也有諸多提及，例如明确加強擁車用車管理，降低小客車出行強度。

調控小客車數量，逐步增加新能源指标占比，優先向無車家庭配置小客車指标，加強“一人名下多車”治理，推動個人名下第二輛及以上在本市登記的小客車有序退出等。《規劃》預計，到2025年，北京全市小客車保有量控制在580萬輛以内。

消息一出，“一人名下多車”的治理成為市場關注焦點。過往搖号政策下，不少人名下擁有多個指标，而有剛需用車需求的人遲遲搖不到号的情況也時有發生，由此衍生出租售指标獲利的灰色交易。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對北京商報記者分析稱，理論上講，這一舉措的主要目的是促進公平，在總量控制的基礎上将指标分給更多沒車的家庭。

不過他也提到，在整個交通疏堵的大背景下，這一舉措可發揮的作用并不大。北京交通大學教授趙堅也表示，北京小客車存量巨大，相對來說一人名下多車的情況較少，對于整體情況的緩解作用有限。

從購買管理變使用管理

在林林總總的消息中，《規劃》也提到一個關鍵表述，加快推動小客車由購買管理向使用管理轉變。在具體措施上，提到運用科技、經濟、法律、行政等手段，在管好道路停車基礎上，強化居住區停車管理和單位停車管理，綜合施策、“以靜制動”，調控小客車使用需求，降低小客車使用強度。

整體來看不難發現，北京正試圖在小客車數量和使用強度中尋求平衡點，既能滿足市民用車需求，又能緩解大城市交通擁堵。于是解決城市擁堵問題，就從單純限購，轉移到優化路網、提升管理、加大公共交通投資、改善綠色出行環境等方面發力。

例如為配合使用管理，《規劃》在智慧交通建設、停車設施建設等方面提出諸多舉措，在商業區、辦公區等出行停車集中區域試點實施道路停車收費價格動态調整；研究出台共享停車鼓勵政策；預計到2025年，共享停車泊位力争達到10萬個等。

而5月11日公布的《行動計劃》也表示，2022年北京将試點設置分時段道路停車位，梳理中心城區老舊小區周邊寫字樓、商業設施等公建車位，建立共享協商機制，進一步擴大停車資源有償借時共享，利用人防工程新增5000個人防車位等内容。

此外，趙堅還提到，另一個方面就是要注重公共交通建設，比如城市發展要發力軌道交通。他舉例稱，日本東京小客車的保有量也很高，但因中心城區小客車的出行沒那麼方便，但軌道交通更為密集，所以我們能夠看到，東京在中心城區上班的人，乘坐軌道交通的比例高達79%。

在這一點上，無論是《行動計劃》還是《規劃》，都有了明确回應。例如推進軌道交通的“四網融合”，設置市民45分鐘以内通勤出行占比達到56%、軌道車站出入口換乘距離小于30米的公交站點占比達到45%等指标，都是小客車數量使用管理的配套措施。

趙堅也提到，其實可以嘗試放開小客車的購買，但适當增加小客車的使用成本，如此一來，真正有需要的人大多願意多出這份費用，同時又控制了沒那麼需要，以及單純想要獲利的人參與其中，進而控制小客車總量。也就是說用市場的辦法來解決，而不單是行政的方式限制購買。趙堅表示，上海的牌照拍賣，以及新加坡的固定使用期限等，使用的都是這種思路。

釋放汽車消費潛力

北京是全國汽車保有量最大的城市。公安部數據顯示，截至2022年3月底，全國汽車保有量超過600萬輛的僅有北京。另有數據顯示，截至“十三五”末，北京市汽車保有量為656.95萬輛，其中小客車527.3萬輛。

而小客車從購買管理向使用管理轉變，不僅關系着城市交通發展，也關聯着消費潛力的釋放。在“2021北京消費季”系列活動中，汽車促銷就占據一席之地。彼時，北京市商務局二級巡視員趙立宗就曾提到，“2021北京汽車首屆購車節”與“2021北京消費季”活動一脈相承，不僅是新能源汽車普及推廣的重要平台，更是激發消費潛力、拉動市場需求的有效手段。

汽車消費在國内社會消費品中占有重要地位，統計數據顯示，過去幾年，汽車消費大約占國内社會消費品零售總額的10%左右。而北京作為首屈一指的超大型城市，其汽車消費潛力更加不容小觑。

在經濟下行之下，恢複汽車消費也将成為拉動經濟的一個重要組成部分，這也決定了在城市治理中，更不能簡單粗暴地将民衆的購買需求一限了之，從這個意義上講，使用管理背後的交通精細化運營，着眼的不僅是交通治理，更是經濟循環的長遠發展。

事實上，在2020年6月，《天津市促進汽車消費的若幹措施》中就曾提及，完善小客車限購限行措施，并設置區域指标。據了解，使用區域指标登記的車輛早晚高峰時段禁止在外環線以内區域行駛。當時天津市交通委在解讀中表示，天津結合環内外市民的出行特點和用車需求，借鑒其他城市的先進經驗，設置區域指标機制，以滿足環内外市民的實際用車需求。

“區域指标可以在不增加中心城區交通壓力的同時，為環外市民出行提供切實便利，體現了我市調控政策的科學性和合理性，也充分響應了國家要求的從限制車輛購買到引導車輛使用的政策轉變。”天津市交通委說道。

北京商報記者 楊月涵

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