撰文 / 溫 莎編輯 / 黃大路設計 / 趙昊然

“這是代差級的變革，我們機會也是代差級的。”

2021年8月26日下午，在90分鐘的采訪時間裡，開雲汽車CEO王超11次提到了“代差級”，無論從語速、語氣還是字眼中都能夠感受他的興奮，“我們現在整個團隊很亢奮，畫面感很強，代差級的升級是很偉大的，千載難逢的。”

王超的興奮源自創業者發現市場空白的激情，以及對未來的無限想象。但最近在眼前的，彌漫在整個開雲集團上空的興奮源自一場從農村包圍城市的戰争。

2016年5月20日，開雲汽車發布了PICKMAN電動皮卡，一款面向農民家用的車型；2019年12月，開雲汽車專門針對城市末端物流的“新物種”正式立項。

“終端，就是兩端，前端和末端。一開始就按照我黨的邏輯先做農村，前端物流做得差不多了，再做末端物流。” 王超對汽車商業評論解釋道。

多年累積，終于到了反攻的時刻。

“回到大城市的感覺很爽的。原來我們銷售部門天天跑到村裡去，跟各行各業光着膀子的摳腳大漢聊天，現在是一群斯文的小姑娘，終于可以回到燈紅酒綠的核心區域了。”王超說。開雲集團總部已經确定将從河北邢台搬回首都，不久後将有一場新的揭幕儀式。

2014年開始造車，王超的開雲汽車堪稱“新勢力”鼻祖，“後面才是李斌和李想，他們所有造車的第一張圖我都看過。”七年時間，數十家新造車企業被畫了叉叉，但王超看着長大的蔚來和理想正在殺出重圍，單月銷量即将過萬，擁有千億市值。

與聚光燈下的隊友們比，王超顯得有些沉寂，很多人當時都覺得他涉足的領域不是那麼高大上。但他表示，自己并不眼紅，玩笑話是，“别人已經在互聯網行業成功過，而自己甚至沒有踏入過互聯網圈”，更真實的原因是，“造車是個長線的事，開雲不争一朝一夕”。

“汽車工業真正的臨界點沒有到，一時的勝負不算什麼，我相信他們幾個也不會因為現在市值高就沾沾自喜。什麼是代差級的車？你等蘋果出手再看，大家各自在整個汽車代差級的商機裡是什麼定位。”

他再次用“代差級”回答了問題。

“從新能源車到燃油車，理論上講到現在出現的産品都不是代差級的，上一次隻是升級。但我現在做的事情是一次代差，就像你拿G20幹蘇27，随便打。一切要十年以後再說。” 王超如此說道。

打造城市戰備級基礎設施

越來越多的城市對三輪車生産、銷售和出行進行限制政策，最新的一個是北京。

7月12日，北京多部委聯合發布《關于加強違規電動三四輪車管理的通告》，禁止生産、銷售違規電動三、四輪車。違法生産、銷售的，由市場監管部門沒收非法生産、銷售的車輛，并依法實施處罰。構成犯罪的，依法追究刑事責任。

一方面，政府對三輪車揮下了大棒；另一方面，疫情、年輕人生活習慣的改變都令快遞業務飛漲。

國家郵政局最新發布的中國快遞發展指數報告顯示，2020年，全國快遞業務量完成833.6億件，同比增長31.2%，全年業務增量近200億件，增速和增量均創曆史新高。

“這還隻算快遞不算外賣，今年你知道有多少嗎？今年已經到了1300億件了，就隔了一年。”王超感慨道，過去20年，快遞業務保持40%以上的增幅，按今年的1300億單算，每天是差不多3.3億單，明年能有多少，已經很明顯了。”

在一道簡單的數學題中，王超發現了終端物流的無限商機。“3.3億單都算末端。一般的快遞從發件到咱們手裡是18個環節，終端為兩個環節，就是收和發每天6.6億人次的收發，是非常繁重的，且數量還在持續飙升。”

與之形成鮮明對比的是外賣員、快遞員從業的人數，研究機構的數據顯示，2000年，相關行業大約在1000萬人左右，其中包括兼職人員。“這1000萬快遞小哥用完了，上哪裡找另外1000萬人去。” 王超表示，待遇低、社會老齡化等因素都意味着運力是不可接續的。

而對于整個社會而言，末端物流正在成為城市一道糟糕的風景線。智慧物流的發展，令幾乎所有的快遞環節都完成了數字革命，算法、倉庫、揀選、儲存，幹線物流的調度系統等都在實踐自動化，但洽洽是在最頻繁的末端環節是極其原始的。

“這是絕對不正常的。”王超說，“小哥的三輪不在線，不合法，沒有感知能力，沒有任何的調度能力，都沒有。這些事情你隻要是做個在線的，合法的，有感知能力，對城市來講，我深入到每個社區都有無數的感知能力，我對城市的治理效率的提升，智慧城市是很容易做出來的。”

王超認為，末端物流一定是城市戰備級的基礎設施，他對自己的判斷充滿信心，一輛能夠颠覆快遞三輪車的“代差級”産品成為開雲汽車的目标。

“從2019年疫情起來開始，人流可以随時按暫停，物流是絕對不能按暫停的。這個網是最原始的，從非數字化運力往數字化運力上轉換是唯一的路，沒有别的方法。”王超相信，一旦末端物流成功轉化，就會是打鑽機跟用計算機的區别，效能成倍地提高。

北京臨時總部内，這款數字化末端配送商用車初見雛形。四個輪子，前臉方正，寬度與現在的快遞三輪車相當，但長度更長；有寬敞且封閉的駕駛位。

這樣的末端物流車還将搭載基本的主被動安全配置，标準參照商用車；内置物聯網（Internet of Things，簡稱IOT）系統，支持L2到L5的智能駕駛；能夠通過人、車、貨的數字化、雲端化，實現高效率調度。

為什麼要支持智能駕駛？王超說，随着法規的開放、智能化的普及和商業形式的拓寬，末端物流車可以像火車一樣，采取挂車的形式，隻要一個快遞小哥，就可以開着一輛車，後面可以跟着一列車，大大節省人力。

總之，是新物種、新品類，擁有新技術、新設計。

做小米還是做蘋果

2021年8月，多位小米背景深厚的高管加盟開雲汽車的消息通過王超的微信朋友圈傳了開來。

兩位小米聯合創始人劉德、黃江吉成為開雲董事，小米生态鍊部原副總裁趙彩霞擔任 COO，小米早期投資人、諾基亞成長基金原董事總經理及合夥人鄧元鋆成為 CVO（首席價值官），負責價值公司傳遞和融資方面的工作。

實際上，開雲汽車官微在2021年3月已經宣布了趙彩霞到來。當下，開雲汽車有200多名左右的員工，集中在研發領域。其中，有将近十分之一的人擁有小米背景，來自與供應鍊、質量、IOT相關的智能化領域。至于整車生産則全部代工完成，隻有一些核心的部分，諸如闆卡類，驅動類部件由自己生産。

“真正把物聯網做透的實現的隻有小米，當下在全世界範圍内，隻有小米真正做到了回家之後每一個，連插座都是IOT的。這套東西的壁壘是很高的，開雲真正的壁壘是基于IOT的，這也是小米團隊到我們這的原因之一。”

當華為宣布“不造車”，蘋果沒有“實錘”造車之際，準備ALL In造車的小米和濕眼眶的雷軍堪稱當下汽車圈的“當紅炸子雞”，招人、選址、注冊商标等一舉一動都牽動人心。這些21世紀最貴的人才為什麼不跟着雷軍進行人生“最後一搏”，而是選擇加入開雲，王超再次用“代差級”回答了問題。

“這些加入我們的人，他們本身極度聰明，都是打過大仗的。我們的COO趙彩霞，沒在世界500強以外的公司待過；鄧元鋆是蘋果第一任中華區的總裁，喬布斯面試的，我都羨慕他，他們完全能共情什麼叫代差級的變化。”

王超也許有過擔憂，造車需要天時地利人和，天時易得，地利好找，但要找到一起實現代差級變革的最高級人才是困難的，王超也曾想過：“他們在哪兒，他們是誰，他們願意不願意來，他們能不能來，他們聽不聽得懂。”

最終的結果證明，與聰明人說話十分省力氣，沒有三顧茅廬，隻有一拍即合。

“一個是在成熟的大紅海中做車型；一個是在一片藍海裡做一次工具革命，對于這些做智能硬件出身的人，肯定是後者吸引力要大得多，這是革命性的變化。在手機行業從功能機到智能機的變革過程中，這些人是親身的參與者，他們知道這意味着什麼，所以（說服他們）很容易。”

在言語中，王超對雷軍很是推崇，“很牛，必須服氣他”。

“無論如何，他花十年時間帶領小米從0到1，從1到行業第一。我們汽車工業誰十年幹出一個世界五百強，還幹到世界第二，你不服，你就昧良心。不服不對，不服有罪。不然你也這麼牛。”王超說，“十年之後再來看看我們能不能在商用車領域幹到世界第一。”

憋着一股勁兒的王超，目标終究是第一。

“我老問我們團隊，如果是蘋果做個生産力工具會怎麼做？什麼是蘋果做的生産力？iPad Pro就是典型的蘋果的生産力工具，你看蘋果怎麼做，你就怎麼做，起碼以那個為标準，一旦到了生産力工具了，競争維度就不一樣，就變成了效率，産品不僅是便宜還是貴，效率高就意味着便宜。”

王超說，“我們和小米是兩個賽道，我們以它為榜樣，但要成為這個賽道中的蘋果。”

挑戰“洋與土”的極限

2019年，美國《财富》雜志邀請了一批富有影響力的教育家、設計師和設計團隊，請他們提名心目中偉大的設計作品，以作為對1959年《财富》尋找100款最佳現代産品設計項目的紀念。

經過一年多的計劃、調查和整合，《财富》雜志于2020年3月16日正式對外公布了全球100個最偉大的設計榜單。中國共有兩項設計入選，一項是排在第34名的微信，另一項是排在第37名的摩拜單車，其設計者正是王超。

造車前，王超是名設計師，畢業于吉林工業大學，第一份工作在北汽集團，北汽BJ40的設計凝聚了他的心血。

2009年，他辭職創業，創立了汽車設計公司CSG DESIGN中瑞德科工業設計公司，負責為汽車廠商提供完整的汽車設計方案。2013年開始專門為新能源汽車做設計研發。業内著名的中國汽車産業年度貢獻獎——軒轅獎的獎杯制作就由這家公司負責。當時，著名的紅旗設計師賈延良設計了獎杯LOGO，王超設計了底座。

2014年底，王超設立了開雲汽車。“這是中國第一個以人名命名的汽車品牌，比長城汽車的 WEY都要早。”他為此頗為自豪。關于開雲汽車由來，在王超第一輪創業時，已被多次報道，就是來自他的父親。

王開雲，一名身高一米八、身材魁梧的山東大漢，一位退伍的汽車兵，是王超的父親，也是他的汽車啟蒙人。在王超的辦公室中，仍然挂着與父親的合影，照片中的父子兩個緊緊抱在一起，都露出了八顆牙齒的笑容。父親對于王超的影響不僅是對汽車的熱愛，也許還有對土地的迷戀。

2016年發布PICKMAN電動皮卡時，他說自己要“從哪裡來，回哪裡去”。至今，PICKMAN的銷量突破3萬輛，受到了海外市場特别是美國市場的認可，産品還在持續疊代升級之中，全新款的PICKMAN電動皮卡蓄勢待發。

“我們差不多出口30多個國家，産品的議價能力很好。”一個有意思的數據是，PICKMAN在中國的售價是1.8萬元人民币，在美國的售價是1.8萬美元，在歐洲的售價是1.8萬歐元……簡單粗暴的定價策略中，透露出一絲行為藝術的俏皮。

一個是現代工業設計的巅峰，一個是專為“面朝黃土背朝天”的農民伯伯設計的農用車，“洋與土”的極限在王超身上奇妙地合二為一。

“在新能源潮沒有到來之前，我們甚至一度做了自己的超跑，我一度認為我的終章應該是做個像法拉利那樣的個人品牌，作為設計師的終極的夢想就行了。但是後來摩拜被選為世界100個偉大設計，我的夢想已經實現了。”

王超的想法是符合邏輯的，至少符合藝術家的邏輯。他們中的大多數在完成了自身對藝術的終極追求後，下一個目标就是普世。

“汽車被發明出來是個普世的工具，福特的T形車，甲克蟲這種都是在某個時代普世的，這台汽車的本意是工具。”王超說，即将問世的末端物流車将帶領開雲走入下一個境界。

他相信自己能夠成功，“有的東西需要很久才能顯示出威力來，基點一旦發生變化就是質變，就像智能機取代功能機一樣，是不可逆的一個潮流。”

從農村轉移至城市後，王超的形象也發生了巨大的改變。長卷發變成了短發，人瘦了十幾斤，從藝術家搖身一變成為互聯網精英的模樣。寶馬車也賣了，換成了北京BJ40，似乎寓意着“不忘初心”，隻不過将輪毂等細節黑化，顯示着藝術家的堅持和倔強。

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